備忘録_センターデフ式フルタイム四駆
今のフルタイム４ＷＤは電子制御のものばかりになりましたが、シンプルにセンターデフをもつものが確実で好きです。今は、ランクルなどほんの一部車種しかありません。
1980　アウディ　クワトロ
1985　マツダ　ファミリア(-1994)
1986　スバル レオーネ(-1994)
1986　トヨタ セリカ GT-FOUR(-1993)
1987　三菱　ギャランVR-4(-2002)
1987　三菱　ランサー(-2006)、ミラージュ
1987　日産　ブルーバードATTESA(-1991)、ラングレー
1989　トヨタ　ランドクルーザー80系(-1997)
1989　スバル　レガシィ
1991　三菱　パジェロ(-2019)、デリカスペースギア(-2007)
1992　スバル　インプレッサ(-2000)
1994　トヨタ　RAV4(-2000)
1996　トヨタ　プラド(-2002)
1996　三菱 チャレンジャー(-2011)
1997　スバル　フォレスター
1998　三菱 パジェロイオ(-2007)
1998　ダイハツ　テリオス(-2005)(トヨタ　キャミ)
1998　ダイハツ　テリオスキッド(-2012)
2005　スズキ　エスクード(-2017)
2006　ダイハツ　ビーゴ(-2016)(トヨタ　ラッシュ)

三菱 ランサー(1989年)
1990年頃からスパイクタイヤが禁止になりスタッドレスタイヤに移行していきました。道路舗装が痛んで、春は粉塵、夏シーズンは工事という繰り返しでしたから、スタッドレス化はよかったと思います。
スタッドレスタイヤの駆動方向グリップは、スパイクタイヤに劣るのでＦＦではチェーンが必要なことが多くなります。制動方向も若干弱いですがチェーンの必要を感じることはありません。
この頃から４ＷＤ専用車でなく、乗用車などのタイプの一つとして４ＷＤ車設定されるものが増えて来ました。それらの多くは、ＦＦをアシストするようにビスカスカップリングで後輪を動作させたり、前後回転数差をにがしたりするスタンバイ式４ＷＤです。今でもこのタイプが一番多いです。
スタンバイ式は、ＦＦ・前輪スリップ時に後輪アシストという仕組みですので常に前後輪にトルクがかかっている本当の意味での四輪駆動ではありません。ＦＦメインの場合は、登坂や坂道発進で実用十分ですが、ＦＲメインの場合は後輪スリップで尻振りで体勢が変わって実用にならないこともあります。
この頃の４ＷＤ専用車は、通常ＦＲとして機能していて４ＷＤが必要なときに前輪シャフトと後輪シャフトをつなぐパートタイム式でした。
パートタイム式は、４ＷＤの駆動力は前後の差が無いので強力ですが、前後輪の回転差を差動させることはできないので、小回り時にはブレーキング現象がおきたり、パーツに無理な負荷をかけたりします。通常はＦＲなど２ＷＤ使用が前提の４ＷＤです。
1981年にアウディ・クワトロが、前後輪シャフト部分にもデフ(センターデフ)を採用した４ＷＤ(フルタイム４ＷＤ)で登場しました。センターデフをもつことで常時四輪にトルクがかかり、小回り時などの前後回転数差にも対応できる真の意味での４ＷＤの登場でした。ただデフの仕組みから一輪を空転させてしまうと残り三輪にトルクが伝わらない状況が生まれますので、手動でセンターデフロック
ができるようになっていました(86年はトルセン式に)。日本では、前にネタにしたマツダ ファミリア が1985年にセンターデフ式４ＷＤとして登場します。1986年には、スバル レオーネ、トヨタ セリカ GT-FOUR(映画「私をスキーに連れてって」でも人気に)が後を追って登場。
その後、手動式のセンターデフロックを、機械的仕組みやビスカスＬＳＤを使うことで空転防止と差動機能を両立させるフルタイム４ＷＤも登場します。日産ブルーバードSSSアテーサ、三菱ギャランVR4、ランサー、スバル レオーネ、トヨタ セリカなど。

私は、三菱 ランサー をその頃選択しました。最初は、手動デフロックがないビスカスLSD式は、デフロック式に駆動性能で劣る場面があるのでは？という心配をしましたが、全く心配ありませんでした。乾燥路でもフルタイム４ＷＤならではの安定した４輪グリップ感や、減速時の沈み込みの少ない安定感が好きになりました。

当時のカタログ

４ＷＤスパイクに乗り換える前のＦＦスパイクは、2011年に新車購入したので車検は、2014年、2016年、2018年、2020年、2022年の５回受けました(走行距離は約20万キロ)。私は、持ち込み・使用者検査(ユーザー車検)です。
検査料、自賠責、重量税など若干の変更があったと思いますが、2022年の場合で、検査代 2,100円、重量税 24,600円、自賠責 20,010円、合計 46,710円 で、毎回このくらいのものでした。毎回、約５万円ということになります。プラス１〜２万円でディーラー車検できるなら時間をお金で買うのもよいかと思いますが、それではすまない現状なので持ち込みにしています。

フリードスパイクが新車から５回の車検の間に不都合が起きて交換修理したものは、ヘッドライト、パワーウィンドウ昇降パーツ、インジケーターパネル表示用電球です。
一番の出費は、2020年の、左右ヘッドライトアセンブリー交換、１０万円ほどというもの。右ライトに水分が入りガラスや反射鏡の汚れで光量、カットオフラインが基準をクリヤできなったというもの。あたりが悪かったという感じです。痛い出費でした。

定期交換品は、エンジンオイル(5000Km毎、エレメントは１万Km毎)、ＣＶＴフルード(8万キロ、14万キロ)、発炎筒(期限が切れていれば。１回くらい？２回替えたかなあ？)など。

消耗品は、前輪ディスクブレーキバッド(1回)、後輪ブレーキシューは、殆ど減らずまだ残量たっぷり、バッテリー(1回、氷点下のスキー場でかかりが悪いことがあったので)、エアクリーナー(車検２回に１回くらい)、ワイパーゴム(拭き取りが気になってきたとき)、タイヤ。
　ノーマルはヨコハマ アドバンdB。スタッドレスはヨコハマとブリヂストンを交互に(だいたい４冬ずつ)。変えたときに著しく印象よければそれを続けるつもりですが、いまだ大差感じません。

フリードスパイクの、１２年２０万キロは、以上のように経済的でした。
ＣＶＴは、私のフリードスパイクの場合、機能的には問題ありませんでしたが、音が出るようになって気になったので、私は２０万キロもたなかったと言うことにします。

石内丸山にスキーに行ってきました。

私は、四輪免許をとったのが２５才ころですから当時一般の人からみたら遅いと思います。だいたい１６でバイク１８で車の世代ですから。通学、通勤ほぼバイクでした。雪国で生活することになって、さすがに冬はバイク通勤は無理なので、四輪免許をとりました。友人のお古の車に乗ったりして、最初の新車が、ホンダ シティでした。
私は車趣味はないので特に車にこだわりはなく、手軽な足にできる車がいいかなとこれにしました。1200ccエンジンですが、排気ガス規制がそれほど厳しくない時代の1200ですから十分元気なエンジンでした。車は小さいですが、バンのような作りで荷物も積みやすかったです。前席ヘッドレストの枠の中を通すと、後部座席の背もたれとあわせて190〜200cmのスキー板も斜めにして室内に積めました。ＦＦですが当時はスパイクタイヤでしたので雪の坂道も困ることはありませんでした(チェーンは準備してありましたが)。
室内は今の軽自動車よりバンに近い、シンプルなつくりだったと思いますが、独身男の移動手段としては必要十分に機能してくれました。家族ができたころ乗り換えました。