20年くらい使っているブーツ。ファスナーがダメになったので交換してもらいました。
https://kenzrepair.jimdofree.com/

昨年１２月に購入したレコードプレーヤー、テクニクスSL-1500Cは、私のメインプレーヤーとなり愛用しています。
レコード終了後のアームリフトの動きに若干難ありでそこだけが気になる点です。きちきちに詰めたレコード盤だと終了前にリフトする場合があるからです。
レコード盤は軸端から50mmくらいが内周(プツップツッとなるところ)で、カッティングは詰めてあっても軸端から56mmくらいまでです。
調べて分かったことは、SL-1500は、軸端から60mmくらいのところでセンサーが感知し、感知した後は、�@そこでリフトアップするか、�Aタイマーのように遅れを入れてリフトアップするか２つのモードを設定できるということです。通常は�Aの検知後遅れを入れてリフトアップするように設定されています。
私の持っているぎっちり詰めたレコードで調べると、詰めたレコードの場合も一応音溝終了後にリフトアップされるようですが、これが終わってすぐになるので、余韻の部分でガツンとあがってしまいなんとも不快なのです。45回転では遅れの時間内で内周まで進むので問題ありません。もう少し遅れを増やしておくとか、センサー検知位置を56mmにして少し遅れを入れてとかできなかったものかと思います。
調べたこと動画にしてアップしました。

1970年代バイク雑誌といえば、「オートバイ」か「モーターサイクリスト」でした。オートバイは縦書・右開き、モーターサイクリストは横書・左開きでした。オートバイは整備などやや専門的で堅い印象、モーターサイクリストは写真が多く見やすい印象でした。バイクオーナーにとってはオートバイのほうが参考になる記事が多かったかもしれません。バイクをもっていない中高生はモーターサイクリストが見やすかったかもしれません。事実、私が保存している雑誌はモーターサイクリストが圧倒的に多いです。
添付のPDFは、オートバイ誌の1969年10月号のCB750試乗記です。ライターはこの当時よく知られていた横内一馬氏。この記事は、私のＣＢへの印象とよく似ています。キャブレターについての記述も「..リンクを介し強制戻し機構により...」とあります。正確な記述です。また、「ナナハンすごい」みたいな記事が多かった中、サイレントなビッグマシーンとタイトルしスーパースポーツ系でなくツアラー系であると見た書き方をしています。ＣＢは当時としては性能はスーパースポーツのようでもありましたが、アメリカ市場受けするツアラー性格のバイクです。その性格のために、乗りやすく、疲れず、今でも私が愛用できるバイクとなっています。横内氏のレポートは初期のＣＢのことをよく表現していると思います。
10月号記事ですので、おそらく試乗は８月頃と思われます。記事にも、8月10日に国内販売介しされたとあります。ところで、写真をよく見てください。このバイクはいわゆるＫ０ですが、国内販売されたこの時点で既にスロットルリンク式キャブを搭載とわかります。アクセルグリップから２本のワイヤーが出ています。スロットルリンク式はＫ１からなどとよく話されるのを聞きますが、国内販売のＫ０は殆どスロットルリンク式対応です。スロットルワイヤー式仕様のＣＢは初期の輸出用のもが殆どですし、少数の国内向けスロットルワイヤー式も安全性向上のためにスロットルリンク式に無償交換してもらえました。
ですが、今見るＫ０はスロットルワイヤー式が多いんですよね。また、昔はＫ０はあまり見かけませんでしたが、今は見かけるＫ０率高いです。外装Ｋ０というのも多いです。これも昔と逆です。昔はＫ２風のＫ０、Ｋ１なんていうのが上野あたりの中古屋にあり笑ったものでした。

CB750Fourのオタク話で、「強制開閉式キャブ」、「１本引キャブ」という語が使われることがあります。この「強制開閉式キャブ」という語が元の語の意味と違って広く誤認識されています。Wikipediaに至っては元の語を誤認識という表現まであります。Wikipediaはネットユーザーが書き足して構成されるので誤認識している人が多いとわかります。その元をたどると1669年のモーターサイクリストや他のモーターサイクリストに至ります。
「強制開閉式キャブレター」というのは、ニードルをスロットルワイヤで直接上げ下げするキャブレターを指す語です。ＶＭ(Variable Manifold)式キャブが代表的なものです。固定ベンチュリー式キャブレターを改善したものなので可変ベンチュリー式キャブレターともいわれます。
この語に対しては「負圧式キャブレター」があります。ニードルを混合気負圧に対応する負圧で上げ下げするものです。スロットルワイヤはエンジンインテーク側のスロットルバルブを開け閉めします。代表的なものにＣＶ(Constant Vacuum)式キャブがあります。ＶＭ式キャブの開度が大きい部分での操作性を改善したものです。直接ニードルをスロットル操作するわけでないので反応がにぶいと言われることもありますがレース使用でもなければ反応に問題はありません。ＣＶキャブ登場以後、殆どのバイクがＣＶキャブを搭載しています。ピストンを負圧で上げ下げしたり、ダイヤフラムにゴムを使ったりするものが殆どなので、古い物には経年不調のリスクがあります(錆でピストンのスムース具合に差がでた場合、ゴム劣化でゴム弾性が変化した場合)。
CB750Fourのオタク話で、「強制開閉式キャブ」というと、この元の意味でなく、ニードルをリンクを介して同調上げ下げし、スロットルを開ける側と閉める側に２本のスロットルワイヤーを用いたキャブレターを指す語として使われることが多くなっています。１本のスロットルワイヤーを４本に分岐し戻す側はキャブレターのピストンバネ力のみに頼るものを「１本引キャブ」というわけです。「１本引キャブ」も強制開閉式キャブなのですが。
サービスマニュアルでは、スロットルリンク式と、スロットルワイヤー式という語で表されています。スロットルリンク式は、京浜が量産に間に合ってきた1969年8〜9月頃、CB750初期型中期頃、国内販売された頃から搭載されています。当時は、スロットルワイヤー式をクレーム対応のようにスロットルリンク式に換えてもらうこともできました。今は無くなったホンダＳＦに持ち込むことで。エンジン修理でＳＦに修理を出したらエンジン交換で戻ってきたという話も(これは聞いた話なので都市伝説かも)。
　CB750は量産体制が整う前に力技で販売に踏み切った感のあるバイクです。変な都市伝説も多いです。最大の都市伝説は「当初量産の予定なく砂型鋳造で後にダイキャスト鋳造となった」です。アメリカでのCB450のセールスに失敗し、起死回生の勝負に出るCB750です。量産の予定なくレベルのセールスでアメリカ市場に売って出るはずもありません。アメリカホンダの強いセールス開始要求対応として、量産体制(ダイキャストライン、京浜の新キャブ)が整う前にとりあえず、砂型鋳造や、従前キャブレターの４連装などで乗り切ったわけです。それが骨董趣味マニアには今やお宝のようですが。骨董で楽しむ人に言うことは何もありませんが、今でも十分すぎるな性能をもつ５０年前に登場したＣＢ７５０の性能のよさを楽しむなら、量産が整ってきた頃のＣＢをおすすめします。一番はＫ４がおすすめです。どうしても初期のイメージをというなら俗にいうK0の後期K1登場前ぎりぎりぐらいのK0からです。それ以前のものは骨董にはよいですが、ガンガン乗るにはメンテナンスや部品合わせが面倒でしょう。

サービスマニュアル(SM A5007705)には写真の通り、スロットルワイヤー式、スロットルリンク式と表記されています。

1970年モーターサイクリスト11月号より
この記事も間違いです。
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�Aチェンジ操作のショック、ノイズを軽減
�Bキャブレターを強制開閉式として、レスポンスを正確にし、スロットルストップスクリューも１個にした。
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これらは初期型(俗にいうK0)の量産体制が整ってきた頃から既に改善されています。�Bについてはこれが当初の仕様で販売前倒しにならなければこうだったはずです。
K1を特徴づけるのはサイドカバー、シート、スピードメーターです。初めてのことが多かったCB750は、量産体制が整った頃、市場フィードバックを取り入れ改善し、CB750K1としてリリースされました。
ここではモーターサイクリスト誌は、「強制開閉機構」からついに「強制開閉式」という語でスロットルリンク式を表現しています。後の人は私がしているように資料として活用しますので、誤記は時としてそれ以後の歴史を変えてしまう可能性があります。私はＣＢリアルタイム世代なので、発売された雑誌の記事を見たときに既に「何書いてんだか？」と思うわけですが、今のＣＢ好きの人がこの記事を資料とすれば信じてしまうでしょう。

ホンダからCL250/500が発表されました。レブル250/500のワンメイクでCLということのようです。
250は単気筒、500は二気筒(おそらくレブルと同じ180度クランクツイン、1970年代CLは360度クランクツインでCBとエンジンフィールが異なっていました。)
ホンダは1970年代には、同じエンジンで(180度クランクツイン360度クランクツインの差はありましたが)ＣＢ(オンロード)、ＣＬ(スクランブラー)、ＳＬ(オフロード)とラインナップしていました。ＣＢブランドは現在もあります、ＳＬはＸＬ、ＣＲＦなどへと。ＣＬはオン・オフ対応ということで現在のデュアルパーパス系というかアドベンチャー系というかＸシリーズへと移ったと感じていましたが、ここでＣＬブランドをもってくるのはネオクラシックというかクラシックテイストを狙ったものと思われます。
ぱっと見、殆どレブルかなという印象ですが、昔のＣＬもぱっと見ＣＢもどきでしたからこれはまあそれでよいのでしょう。
でもなんとなく色づかいといい、昔のハーレイのローライダーイメージだなあ。

振り返って、1998年にＣＬ４００が登場しています。これは単気筒のＣＢ４００Ｓと兄弟関係です。400cc単気筒というとヤマハＳＲに挑んだという感じですが、ＳＲの牙城は崩せなかったようです。しかし、この単気筒エンジンは私は好きでした。またこのときのＣＬは1970年代のＣＬとは違う新しいＣＬで好印象でした。往年のＢＳＡスクランブラーのような雰囲気でもありました。クラシックテイストを上手に出したバイクだったと思います。これと今回のＣＬシリーズを比べると、今回のものはレブルを使ったまかない飯という感じもします。

1981年にはシルクロード250(CT250)が出ています。これもオン・オフ、デュアルパーパスのはしりのような。好きなバイクでした。

1970年代のＣＬというとこんな感じです。250/350/450とありました。これはＣＬ４５０。

そしてこれが1970年代のＣＢ４５０。