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KITA's Bulletin Board
CB750Four乗りのブログ、カメラやスキーの話題も




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XL750トランザルプ [KITA]
2022/11/09(Wed) No.5088
 

ホンダからXL750トランザルプが発表になりました。なつかしい車名の復活です。ラフロードもにらんだツーリングモデルです。エンジンは270度クランクツイン。シングル寄りの位相差です。乗ってみたいバイクです。



カワサキZ650RS [KITA]
2022/11/04(Fri) No.5086
 

カワサキZ650RSというと、私のような者にはメグロK1からカワサキ650W1ときて650RSを思い出しますが、そうではなく最近のZ650RSです。
またZ***RSというと、Z750RSのように4気筒をイメージしますが、そうではなく2気筒です。
カワサキで650、そして2気筒というとW1の360度クランクツインを思いますが、そうではなく180度クランクツインです。
カワサキはおもしろいところをついてくるなあと思いました。650というとツインエンジンの定番的な排気量です。世界的に一般的な自動車道速度70mph(120Kmh)巡航はこの排気量あたりから余裕で十分です。1000cc超バイクより軽く扱いやすいです。往年の名車650W1Sの排気量650でツインを作り、W650のようなクラシック系とは反対のモダンな水冷180度クランクツインエンジンでネイキッドバイクを仕上げてきたからです。
今はW650でなくW800となっていますが、W650、Z650RSとあれば同じ650で360度クランクツインのトルクフィールと、180度クランクツインのトルクフィールの違いがリアルタイムに実感できたでしょう。
180度クランクツインはホンダのCB250/350/450というイメージがありますので、できればホンダにあって欲しかったです。ホンダには、VツインのNC750Xと、180度クランクツインの400Xがありますが、180度クランクツインの650Xが欲しいところです。400Xは、自動車道巡航は回転が高くなりせわしなく、加速時にややトルクの細さを感じるからです。


Re: カワサキZ650RS [KITA]
2022/11/04(Fri) No.5087
 

こちらがカワサキ650RSです。1972年、650W1specialからマイナーチェンジしたものです。W1Sのタンクデザインが変わって、妙な感じを覚えた記憶があります。私世代にはW1Sがダブワンのイメージでした。ディスクブレーキ新設など熟成されているのですが目に映るイメージが受け入れにくかったです。CB750がK2からK4に変わったときの目映りの違いと似ています。熟成されているのにデザインが変わって妙な感じがしました。



10月31日 [KITA]
2022/11/01(Tue) No.5085
 

いい光の日になりました。今日は別の予定だったのですが、RC42のトラブルで予定はお流れとなりました。近くの山の紅葉を楽しんでいます。



10月25日 [KITA]
2022/10/29(Sat) No.5084
 

マジェスティでR252で只見ダムまで往復してきました。



CB400XとCB450 [KITA]
2022/10/24(Mon) No.5083
 

1968年のCB450は、アメリカ市場開拓に、Triumph T120などイギリス製650ccバイクをターゲットにリリースされたバイクでした。本田宗一郎さんが、450ccあれば英国製650cc以上のパワーが出せると、DOHCエンジンやCVキャブレターなど最新技術を取り入れて作られたバイクでした。
https://www.honda.co.jp/news/1968/2681101.html
ところが、販売開始されてもイギリス製650ccバイクのシェアを崩すことは全くできませんでした。偉大な本田さんには申し訳ないですが、エンジン馬力優先、バイク全体のとらえが島国日本的だったのです。50〜70mph(80〜116Kmh)を低回転トルクで快適に巡航できる排気量、バイクの大きさによる安定性、サスペンションやブレーキ性能などが、インターナショナルなバイクには必要だったのですが、CB450にはそれがありませんでした。簡単に言えば、650に乗りたい人が450を買うわけがない、ということです。1200ccハーレイは2500回転くらいで55mph(88kmh)巡航でき、手放ししても直進できるホイルベース長キャスター角です。55mphで5000回転もやかましく回り、小さくてふらふらしやすい450を買うわけがない、ということです。
CB450での失敗は、本田さんの次の世代の技術者(原田さんなど)がCB750を開発し成功を収めリベンジすることになります。その成功は、残念なことに、オートバイらしいバーチカル360度ツインのイギリス製バイクの販売不振まで招き、イギリスからバイク産業が消えてしまう要因の一つにもなったようです。
日本では、4気筒人気が、中型免許で乗れる400ccにも波及し、性能的には400ccクラスは2気筒のほうが有利にも関わらず、商品としては4気筒でなければ売れないという市場ができ、ホンダから並列2気筒エンジンが消えていきました。
4気筒ブームが去った後は、V型他、いろいろなエンジン形式が登場しますが、ホンダ伝統の180度クランク並列2気筒エンジンはラインナップされませんでした。
2013年のCBR400R,CB400F,400Xで180度クランク並列2気筒エンジンが復活します。今回は水冷エンジンで、高速安定性のよい大きさの車体、性能のよいサスペンション、ブレーキが備わっています。高速巡航エンジン回転数こそ50mph(80Kmh)4000rpm、70mph(116Kmh)5500rpmと高めですが、振動がよく押さえられているのでそう不快ではありません。1968年のTriimph T120より全てにおいて快適だと思うのですが。ただ英国製クラシック650ccバーチカルツインのオーラには及ばないところはあるとは思いますが。また排気量の差によるトルク差は燃料が同じなので自然吸気であれば排気量差はトルク差にはっきりあらわれます。400は400で、650は650です。ギヤチェンジ無しでの高速追い越しや坂道加速では400はやや細いです。500Xならどうだろう?いっそ650Xとしたら名前的にもかっこいいかも。古い人間にはリッターバイクよりナナハンの響きがよく、650といえば英国伝統のバーチカルツイン(360度ツイン)とできあがっています。ホンダNC750系を試乗したこともありますが、エンジンフィールが180度ツインとは違います。ホンダ伝統の180度ツインフィールは捨てがたいです。V系が好きな人はVストローム650、180度ツインの好きな人は650X(仮)となるのも楽しいです。ガソリンエンジンの先が見えない昨今ですが。
いずれにしても400X、1968年のCB450の忘れ物(車体、足まわり、ブレーキ)を2013年に取り戻したという思いがいたします。
https://www.honda.co.jp/news/2021/2211203.html


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