CB750発売時の簡単な情報誌。整備には特に必要ありません。

マニュアルなどを見るとCB750, K1, K2,K4ときてK3がありません。 K3は73年当時のアメリカ向CB750のことです。(74年にK4として国内販売)

新型CB750のスクープ記事のある号。
同時に新型トライアンフ・トライデント(750cc3気筒)の米国誌の試乗記事があり興味深いです。 トライデントはＣＢの登場で全くの不振となります。トライアンフＴ１２０にかなわなかったホンダＣＢ４５０のようです。

1968年の東京モーターショーにCB750Fourが登場します。当時の世界中のバイクの常識を塗りかえるバイクの登場でした。

1968年の東京モーターショーにCB750Fourが登場します。当時の世界中のバイクの常識を塗りかえるバイクの登場でした。

1969年4月アメリカ向けから販売開始。国内向けは1969年8月より。 製品検証や量産体制が不十分な状態での販売開始だったようで初期型はパーツ変更や改善がいくつか行われます。

オートバイ誌の輸出モデルの試乗レポートです。

エンジンメカニズムなど。 キャブレターがリンク式になっていることに言及していますが「強制開閉式キャブ」といっています。 「再び..」とも表現していますが展示用エンジンは従前のものと同じです。 強制開閉式キャブは、負圧式キャブに対する用語として使われていましたから、誤解を招く表現です。 オートバイ誌では「強制戻し機構」と表現しています。その後ＣＢのキャブを強制開閉式キャブという人が多くなったのはモーターサイクリストの功罪でしょう。

オートバイ誌でも詳しく紹介されます。オートバイ誌の車体はキャンディーブルーグリーンの車体色でした。
メカ解説にあるキャブレターはリンク式です。部品は削り出しのようなかんじです。製品版はプレス整形パーツです。 リンク式標準で設計されていたことが伺えます。

待望の国内販売になります。 国内向けはステップが固定式となりK2まで続きます。

CB750。1969年8月国内販売が開始された頃からのCB。輸出開始から約4ケ月のこの頃には、蛸足ケーブル式キャブは開閉リンク式キャブに変更され、ダイキャスト製クランクケースになっています。その他、速度警告灯、17リットルタンクなどという仕様になっています。

国内販売CB750の試乗レポートです。この時点で既にリンク式キャブレターに改善されていますが言及していません。
鈴鹿の10耐の記事でCB750改造レーサーの記事があります(キャブはリンク式になったスタンダードです)。

国内販売CB750のオートバイ誌の試乗レポートです。国内販売期(K0)キャブがリンク式に改善されていることに言及しています。
ワイヤー式キャブはホンダＳＦでリンク式に替えてもらうこともできました。今は逆にワイヤー式キャブにしてK0をめでるマニアもいますから時代とは妙なものです。

国内発売から約1年後、新発売以後の必要な改善を施し、マイナーチェンジCBがCB750K1として発表されます。
グラビア記事の書き方は、リンク式キャブがK1から採用のように書かれていますが、初期型(K0)も国内販売期には既に改善されています。モーターサイクリストは国内販売試乗記事(1969年11月号)で言及していませんでした。
CB750K1の雰囲気がCBの雰囲気として定着していきます。【ページ画像】

新型CBの試乗記と、ヨシムラチューン旧型CBの試乗記。

【記事】 1 2 3 4 5 6 7 8

CB750K1の「CB感覚」が裏表紙にある号。この頃のHONDA「...感覚」はこの時期のHONDAの宣伝文句でした。写真もいい雰囲気のものが多いです。

CB750K2登場。インジケーターランプパネル採用、クロムメッキのライトステー、ヘッドライトにはポジションランプ、大きなテールランプと長いウインカーステー、キーロック付シート、マフラー変更でギューンとしまった排気音。当時の一番人気のCB750K2が登場しました。外観はK1と同じ雰囲気ですが、細部で数多くの改良があります。K2の登場で一気にK1や初期型が時代遅れと感じてしまうマイナーチェンジでＣＢ人気の頂点となりました。

CB750K4登場。1973年にアメリカ向けK3として発売されていた新型CBがK4として国内発売されました。タンクグラフィックが従前と大きく変わりました。前後サスペンション、エンジン、メーター、ステップ、スイッチ類他、随所がグレードアップされた質感の高いCBです。

【74年4月号記事】 1 2 3 4 5 6

1974年K4の後、デザインががらっとかわった4into1マフラーカフェレーサースタイルのCB750F1がでます。この頃は、kawasaki750RS、SUZUKI GS750などDOHCエンジン(当時はDOHCのほうが商品的ににうけました...1PSでも公称出力が大きいほうがうけました...1kmhでも最高速が速いほうがうけました...思えばバイク社会全体が若者趣向でしたねえ)を搭載した750が登場し、営業的にCB750が苦しくなってきた頃です。

カフェレーサースタイルのＦＩは、雰囲気が従前からがらっと変わったせいか、人気は出ませんでした。そこで、K4とほとんど同じCB750がK6として投入されました。

オートマチックを採用したCB750です。先進的な試みでHONDAらしいです。商品としては成功しませんでした。
CB400ホークのホンダマチック車には同級生が乗っていて乗ったことがあります。最初は馬鹿にしていましたが乗ってみたら実用的ですっかり好きになりました。今のDCTよりオートマ感があったように思います。☆(スター)レンジに入れれば後はスロットルだけのオートマ車でした。都内の渋滞もなんのその。400ツインは高速も楽勝でした。オートマ免許のある今出したら売れるような？スクーターとは違ってバイク感覚ですから。
後にエアラに乗る機会がありました。重くて取り回し辛いのです(同じCB？)。パワー感も？。ホーク400のような好印象ではありませんでした。

4本マフラーデザインのOHC CB750最後のモデルです。後継機種で最初のDOHC CB750のCB750K(RC01)によく似ています。

4into1マフラーデザインのOHC CB750最後のモデルです。その後のCB750F(RC04)に続くデザインのように感じます。当時の新車エンジン競争の中では、外装の変更だけでは商品的には全く苦しくなってきた時代です。

CB750FIIの輸出仕様です。このOHCエンジンはシリンダヘッドが国内仕様と違い圧縮比が高められ出力が70PSに高められています。エンジンもブラック塗装で見分けがつくようにされています。
別写真