HONDA RC162 DOHC空冷4気筒250cc。1961年ドイツGPで高橋国光選手が乗り優勝したものです。
空冷4気筒というメカニズムだけでなく、DOHC、それを250ccという小さな排気量のエンジンに組み上げる技術。レーサーは市販車とは別の世界のものとはいえ、既にこのころのHONDAはそのレベルにあったのです。もっともレーサーバイクもレギュレーションが厳しくなりにつれ、オリジナルバイクの研究開発、発表の場としての役目は果たさなくなってきます。バイクに制限がつくと、ライダーの腕を楽しむレースとしてはおもしろくなるでしょうが、メーカーの技術を楽しむにはつまらなくもなってくるからです。
写真は[1981.7.3号THE BIKE(毎日新聞社)] より

1968年12月モーターショーでHONDA DREAM B750登場。空冷並列4気筒750という一般の想像を超えたメカ、デザインでの登場でした。
当時の大排気量車は(350を超えると大排気量車という時代だった)、Triumph,BSA,Nortonなど、バーチカルツインのイギリス車やBMW,Harley-Davidsonが全盛でした。
4気筒車はMV600(写真左)やMUNCH1200(写真右)がありましたがごく一部のマニア向けのものでした。

1969年4月輸出開始、8月国内発売開始
誰もが今までにないメカ、デザインのCB750を現実にします。今度は、並列4気筒の排気音と乗車感に強烈な印象を受けます。
市販時コストダウンのためかキャブレターがモーターショーの時の強制開閉式と違う一般型で出されますが、後にリコールもあり、強制開閉式となります。クランクケースも量産体制が整うまでは砂型製でやや質感に欠けていました。市販開始から小変更がありますが1970年のK1までの型を後にK0と呼ぶようになります。写真は私の友人のCB750です。

CB750改良型のK1です。K6まで続くCBのデザインの基本となるCBです。1970年から1972年までの型です。
写真は私のK1です。1972年4月のK1の最終期のものです。5月には当時の一番人気車種となるK2が発表されます。

　本田宗一郎氏が俺に 乗れるFourをつくれと言ったとか言わないとか...。コンパクトな4気筒の登場です。750の前傾シリンダでなく垂直シリンダとされ、一気筒あたり125ccとエンジンバランスもよく、コンパクトで乗りやすい4気筒として人気がでました。白バイとしても多く採用されました。CB450やW1だった白バイが殆どこれに入れ換えられたと思います。
　1974年にCB550となりトルクフルになりグレードアップします。私は、元祖ブラック塗装の黒のCB550が好きです。

1971年、イタリアのMVから、MV AGUSTA 750SUPERSPORTSが出ました。DOHC4気筒76PSというCB750を上回るメカのバイクです。しかし、ハンドメイドなレーサーレプリカという雰囲気で、市販車としての完成度(質感)や魅力は今一つだったのでしょう、CB750をおびやかす存在にはなりませんでした。
写真は1972モーターサイクリスト6月号より

1972年5月、DREAM CB750 FOURK2登場。CBは熟成期に入ります。マフラーが変更されギューンとしまった感じの排気音になります。ウインカーやテールランプが大きくナナハンの存在感がボリュームアップ。ポジションランプがついたり、ランプ類がインジケーターパネルにまとめられたり高級感を感じました。CB人気が不動の頃のCBで、私はCBといったらK2をイメージします。1972年5月から1974年まで販売されます。
写真は1972モーターサイクリスト6月号より

4サイクル4気筒シリーズは、350ccまで拡張されます。残念ながら売れ行きはいまいちでした。当時のバイク購入層は現在よりずっと若く、免許制の違いもありました。750が39万円、350が34万円です。ツーリング志向よりパワー志向が売れていました。また、免許は小型と大型の二種類、すぐに大排気量車に乗れた時代でした。
もう少し後、中型免許が設定される時代や、雰囲気も求める時代になれば売れたのではないかと思います。350はその後CB400としてカフェレーサースタイルに進化します。現在ビンテージバイクとして人気が高いですが、当時のパワー志向の波には乗れず短命なバイクとなりました。

イタリアのBenelliから6気筒750が発表されました。HONDAのCBの上を行くマルチシリンダです。しかし、写真のとおりHONDAのエンジンにYAMAHAのフレームをつけたような感じで、後のKawasaki900super4に感じるような独創的な迫力は感じませんでした。4気筒バイクではありませんが、ここにあげました。それくらい当時は4気筒以上のバイクはHONDA以外は量産車がありませんでした。
写真はオートバイ1973年4月号より

1972年10月、Kawasaki 900super4登場。CBファンの私がドキッとしたKawasaki900の登場でした。デザインはCBに似ているものの、タンク形状、デザインは独特の雰囲気。Kawaski 350SSに始まり、現在へも続く小さなテールカウルを持つ独創的なデザイン。この種のバイクになかったDOHC4気筒。
やがて、このバイクによりCB750はトップシェアを奪われます。国内でも1973年2月にsuper4の750版の750RSが発売された後、売れに売れ、CBは完璧に王座を奪われることになるのでした。super4は後にZ1、750RSはZ2と呼ばれ親しまれます。
CBナナハンが4気筒の道を切り開き、Z1が完璧にだめを押し、日本車=並列4気筒=世界一のイメージを作り、世界中で日本車のシェアを拡大していきました。
写真はモーターサイクリスト1972年11月号より　

1973年2月、750RS登場。当時国内では750を超えるバイクは自主規制という変なきまりがあり、900super4が販売できないため750にスケールダウンされ、750RSとして登場します。
750RSの排気音はCBの少し低めのフォンフォンという音に対し、少し高めのヒュンヒュンという独特のDOHCのRSサウンドで、これも多くの人をひきつけました。つくりもていねいで高級感がありました。私より少し若い世代は、RS(Z2)にあこがれるZ2世代になると思います。
写真はオートバイ1973年4月号より

1976年にSUZUKIから初の4サイクル4気筒GS750が発表されます。安定した高性能で、改良型のGSXに向け次第に人気が出ていきます。

1977年ホンダマチック(オートマ車)搭載の、CB750EARAが登場します。当時はバイクは走りを求める人が多くあまり売れませんでした。しかし、街乗りや、旅をメインとすれば便利と思います。現在のスクーターの人気をみると、しっかりとした収納スペースのあるデザインのPC800(写真)などにオートマチックを組み合わせれば、スクーター以上(スクーターはニーグリップが無く不安定ですし、タイヤ径が小さく安定感にかけます)のコミューターが出来上がる気がします。
CBは、CB750Fllとなります。デザインは進化してきて悪くありませんが、エンジンは基本設計のままです。二番煎じバイクの感じはぬぐえません。人気はKawasaki750RSに奪われたまま、SUZUKIのGS750にも性能的に追い抜かれ、現役のHONDAファン、CBファンは寂しい時期となってきます。

1978年待望のニュー750のCB750K(写真)が登場します。ヒットするには性能のほかにデザインが大切という例だと思いますが、旧750から抜けきれないデザインのKではまだZの人気は崩せませんでした。
そして1979年ついにCB750Fが登場します。CB400N(写真)に始まりCB900Fでも採用されたヨーロピアンデザインで登場しました。旧CB750を超える新世代CB750の誕生でした。
Zシリーズは従来のロードモデルのデザインでした。CB750F(CB900F)は、Zシリーズを(Z1、Z2)、デザイン、パワーともに超え、Zシリーズに奪われたトップの座を再びHONDAに引き戻しました。それは、現在までの750の中で史上最大の販売台数となったことが裏付けています。

CB750Fが発売された1979年、CB650が発売されます。
CB500、CB550 の流れをくむエンジンですが、車体形式はRC04とCB500/550とは別に600〜800cc分類整理されています。
CB650というとバイクブーム80年代の白バイ御用達バイクで、若かりし私には怖い存在のバイクでした。扱いやすい車体に550からトルクを100cc上乗せしたポテンシャルの高いバイクです。

1979年4月 kawasaki から Kawasaki Z400FX が発売されます。
動力性能や運動性は平凡なものでしたが、中形免許で乗れる唯一の4気筒ととして400で一番の人気となります。1982年にZ400GP、1983年にGPZ400と進化していきます。
1979年頃の人気を見ていて、1972年発売のCB350Fourやその後のCB400Fourが、この時期に合っていたならもっと売れただろうし、Z400のよいライバルになっていただろうなあと思ったものです。

1980年、KAWASAKIに続いて、YAMAHAからも4気筒400のXJ400が発売となりました。洗練されたデザインで人気のバイクとなります。XJ400には4本マフラー仕様のバイクもありました。

1980年SUZUKIからも4気筒400のGSX400Fが発売となります。GSX750で定評のを得た4気筒技術を400に盛り込んだものでした。車体デザインは同年発表のGSX1100S KATANAの雰囲気を少しただよわせています。

1980年、GS750が改良され、GSX750Eとなります。高性能で人気の高かったバイクです。市販車最速の性能と、ヨシムラのチューンで鈴鹿で優勝したことも人気を後押しししていたと思います。

1980年YAMAHA XJ750E登場。YAMAHAXJ400の洗練されたデザインをいかしたAMAHA初の4気筒750です。デザインは400と似ていますが、XJ750Eはシャフトドライブでした。シャフトドライブはメンテナンスフリーで実用的ですが、当時のスポーツバイク志向の人たちには少し抵抗があったようで400のように売れたバイクにはなりませんでした。このバイクはヘッドランプが直径200mmと大きなことも特徴的でした。

各社から4気筒400がそろう中、HONDAからは最後まで4気筒400は発表されませんでした。「CB350(400)Fourを送りだしたHONDAなのに...?」と当時のHONDAファンは思っていました。1981年ついにHONDAから4気筒400が発売されます。性能はトップ、デザインもマフラーをCBXのX状にクロスさせたり、待たせただけのことはあるバイクの登場でした。当然ながらヒット商品になりました。

750専用設計のコンパクトな750です。このころの750クラスは、1000ccクラスのフレームにスケールダウンしたエンジンを積むことが多くなっていました。(最初が同じKawaskiの900super4に対しての750RSでしたが)
1980年、Kawasakiは750専用設計のZ750FXllを登場させます。ややアメリカンな雰囲気で人気はいまひとつでした。それをベースに1981年に写真のZ750FXlllを登場させます。バランスのよい750でしたが、750に大きさに求めるユーザーが少なくなかったこと、CB750Fの人気などでマイナーな存在で終わります。私は750をミドルクラスと位置づけたのさきがけのバイクと評価しています。

1980年にGSX1100SKATANAが発表された後、1982年に750版のKATANAが発売されます。ハンドルの高さが日本の規制をパスしないなど、CB750Fのセパレートハンドル認可と同じようなお役所仕事の洗礼も受けたバイクです。KATANAはじわっとした人気を持ち続けるバイクになりました。

750トップの座をCBから奪うべくKawasakiはフューエルインジェクションを搭載したZ750GPを登場させます。バイクへのフューエルインジェクション採用のさきがけのバイクです。メカ的にはおもしろいのですが、やはりCB750Fからトップの座をに奪うことはできませんでした。
Kawasakiは750ccクラスより1000ccクラスで固定客をつかんで人気を保っていったと思います。

2007(最終) KAWASAKI ZEPHYR 750

2007(最終) KAWASAKI ZEPHYR 1100

2009(最終) YAMAHA XJR400