HONDA CB750Four K1
ホンダ CB750Four 資料集


1972, CB750-11192**, CB750E-11189**
photo by NIKKOR-Q Auto 135mm 1:2.8(1972) on Nikon Df
私のCB750は1972年4月登録のK1です。私はHONDAのナナハンとは同世代です。1969年CBと出あった私は、CBの4気筒の排気音と雰囲気に強烈な衝撃と感動を受けました。CBを40年以上保ち続けているのは、その時の衝撃と感動が今でも続いているからでしょう。

2021年の動画
マフラーは1972年オリジナル。最近は部品の入手が困難なので仕方ないですが、入手できるマフラーの音はずいぶんにぎやかだと感じます。オリジナルは、経年変化はあると思いますが、こんな感じです。
キャブリフレッシュ後
点火時期調整
オイル交換



CB資料館

K1のカタログ

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取扱説明書

整備手帳
サービスマニュアル
パーツリスト
新車解説書

CB750発売時の簡単な情報誌。整備には特に必要ありません。
K3のUSAカタログ

マニュアルなどを見るとCB750, K1, K2,K4ときてK3がありません。 K3は73年当時のアメリカ向CB750のことです。(74年にK4として国内販売)



CBの歴史

モーターサイクリスト(1968年11月号)

新型CB750のスクープ記事のある号。
同時に新型トライアンフ・トライデント(750cc3気筒)の米国誌の試乗記事があり興味深いです。 トライデントはCBの登場で全くの不振となります。トライアンフT120にかなわなかったホンダCB450のようです。

【PDF】

モーターサイクリスト(1968年12月号)

1968年の東京モーターショーにCB750Fourが登場します。当時の世界中のバイクの常識を塗りかえるバイクの登場でした。

【PDF】

オートバイ(1968年12月号)

1968年の東京モーターショーにCB750Fourが登場します。当時の世界中のバイクの常識を塗りかえるバイクの登場でした。

【PDF】


1968年東京モーターショーモデル
(北米販売店向デモ機)
空冷並列4気筒、戻し機構付リンク式キャブ4連装、4本排気、ディスクブレーキ...どの国産車、Triumph、BSA、Harley-Davidson、BMWなど、どの外国車にもない雰囲気、文句無しに「すごい」と感じる空気感をもったオートバイの登場でした。

モーターサイクリスト(1969年6月号)

1969年4月アメリカ向けから販売開始。国内向けは1969年8月より。 製品検証や量産体制が不十分な状態での販売開始だったようで初期型はパーツ変更や改善がいくつか行われます。

【PDF】

モーターサイクリスト(1969年7月号)
エンジンメカニズムなど。 キャブレターがリンク式になっていることに言及していますが「強制開閉式キャブ」といっています。 「再び..」とも表現していますが展示用エンジンは従前のものと同じです。 強制開閉式キャブは、負圧式キャブに対する用語として使われていましたから、誤解を招く表現です。 オートバイ誌では「強制戻し機構」と表現しています。その後CBのキャブを強制開閉式キャブという人が多くなったのはモーターサイクリストの功罪でしょう。
【PDF】

オートバイ(1969年7月号)
オートバイ誌でも詳しく紹介されます。オートバイ誌の車体はキャンディーブルーグリーンの車体色でした。
メカ解説にあるキャブレターはリンク式です。部品は削り出しのようなかんじです。製品版はプレス整形パーツです。 リンク式標準で設計されていたことが伺えます。
【PDF】

CB750。1969年4月アメリカ向けに販売開始した頃のCB(後にK0といわれる)。
ショーモデル(北米販売店向デモ機)は、京浜製の戻し機構付リンク式キャブでしたが輸出開始は、戻し機構やリンク機構を持たず2気筒CB250のように分岐ワイヤーによって強制開閉キャブのニードルを引くというものでした。デモ機の好評でアメリカホンダからの強い販売開始要請があるものの、京浜が試作から製品化への時間を要していて、とりあえず力技で4本タコ足ワイヤーで間に合わせたと推察します。リンク式は国内販売向けK0の頃には間に合ってきます。
量産にあわせ鋳物用のダイキャストラインも必要になりますが、これも本格量産に間に合わなかったと聞いています。また砂型鋳物は精度が出ず検査不合格となり組み立てに進めない不良品の割合も多かったようです。ダイキャストラインも国内販売向けK0の頃には間に合ってきます。
デモ機は排気管が完全独立排気管でしたが市販車では出口近くで連結する方式をとります。サイドカバー、エアクリーナーケースデザイン、シートなどもデモ機からデザイン的な変更があります。
【俗にいうK0について】販売開始後、いくつかの変更・改善を経たり市場調査を反映したりして最初の改良型CBがCB750K1として形式づけられ登場します。K1が出たことにより、それ以前のCB750はK0と呼ばれるようになりましたが、K0という型式はありません。間違いが多いので言及しておきますが、リンク式キャブやダイキャスト製クランクケースはK1からではありません。K0の早い時期から間に合ってきています。
オートバイ(1969年9月号)

待望の国内販売になります。 国内向けはステップが固定式となりK2まで続きます。

【グラビア】

CB750。1969年8月国内販売が開始された頃からのCB。輸出開始から約4ケ月のこの頃には、蛸足ケーブル式キャブは開閉リンク式キャブに変更され、ダイキャスト製クランクケースになっています。その他、速度警告灯、17リットルタンクなどという仕様になっています。

モーターサイクリスト(1969年10月号)

国内販売CB750の試乗レポートです。この時点で既にリンク式キャブレターに改善されていますが言及していません。
鈴鹿の10耐の記事でCB750改造レーサーの記事があります(キャブはリンク式になったスタンダードです)。
【PDF】

オートバイ(1969年10月号)
国内販売CB750のオートバイ誌の試乗レポートです。国内販売期(K0)キャブがリンク式に改善されていることに言及しています。
ワイヤー式キャブはホンダSFでリンク式に替えてもらうこともできました。今は逆にワイヤー式キャブにしてK0をめでるマニアもいますから時代とは妙なものです。
【PDF】

モーターサイクリスト(1970年11月号)
国内発売から約1年後、新発売以後の必要な改善を施し、マイナーチェンジCBがCB750K1として発表されます。
グラビア記事の書き方は、リンク式キャブがK1から採用のように書かれていますが、初期型(K0)も国内販売期には既に改善されています。モーターサイクリストは国内販売試乗記事(1969年11月号)で言及していませんでした。
CB750K1の雰囲気がCBの雰囲気として定着していきます。


アメリカホンダの営業要求などにより製品完成度より新販売が優先されたCBでした。新発売期の問題点を改善、改良し正式にCB750K1として新型CBが発表されました。初期型で足付き性の悪さを生んでいた幅の広いサイドカバーが改良されたり、シート、オイルタンク、サイドカバー、エアクリーナーケースまわりが改良されたりして、足つき性がよくなったりライディングポジションがよくなったりしました(サイドカバーの大きな張り出しが、太腿に当たって足の短い小生など当時の平均的日本人には停車時の足付性が悪かったのです) 。その後のCBの基本型で最も販売数の多いCBでもあります。この頃、ワンタッチ・オープン・タンクキャップが転倒時に開いて危険というクレームがでました。キー付タンクキャップに交換してもらえました。

モーターサイクリスト(1971年4月号)

新型CBの試乗記と、ヨシムラチューン旧型CBの試乗記。

【記事】 1 2 3 4 5 6 7 8

オートバイ(1971年5月号)

CB750K1の「CB感覚」が裏表紙にある号。この頃のHONDA「...感覚」はこの時期のHONDAの宣伝文句でした。写真もいい雰囲気のものが多いです。



【グラビア】
モーターサイクリスト(1972年6月号)
CB750K2登場。インジケーターランプパネル採用、クロムメッキのライトステー、ヘッドライトにはポジションランプ、大きなテールランプと長いウインカーステー、キーロック付シート、マフラー変更でギューンとしまった排気音。当時の一番人気のCB750K2が登場しました。外観はK1と同じ雰囲気ですが、細部で数多くの改良があります。K2の登場で一気にK1や初期型が時代遅れと感じてしまうマイナーチェンジでCB人気の頂点となりました。


CB750K2。K4までのCB現役当時、CBの一番人気はこのK2でした。CBナナハンのイメージといえばK2であります。随所が改良され魅力的なナナハンになりました。K1までのCB乗りは、ランプパネルのあるメーター周りや、シートロック、ポジションランプを羨ましく思ったのです。マフラーもここで新しい型式のものに変わりジェントルさが増しました。(K2やK4に音の大きいマフラーをつける人もいますが、私は音が大きいことをよしとする感覚には違和感を覚えます。)



【グラビア】
モーターサイクリスト(1974年5月号)

CB750K4登場。1973年にアメリカ向けK3として発売されていた新型CBがK4として国内発売されました。タンクグラフィックが従前と大きく変わりました。前後サスペンション、エンジン、メーター、ステップ、スイッチ類他、随所がグレードアップされた質感の高いCBです。

【74年4月号記事】 1 2 3 4 5 6


CB750K4。従前と大きく変わったタンクグラフィックに違和感も少し感じましたが、前後サスペンション、エンジン、メーター、ステップ、スイッチ類他、随所がグレードアップされた質感の高いCBで、今では私が最も好きなCBとなっています。前輪サスペンションがCB750として初めて現代的なセリアーニ式となり、後輪サスペンションも5段階調整式になります。エンジンもシリンダブロックが大きく見直しがはかられ強化されます。メーターも密封式に改善されています。ウィンカーブザーはにぎやかですけど。各部隙の無い熟成のCBで各CB中私の最もお気に入りのCBです。私のK1は前後サスペンション関連ををK4パーツにアップグレードしてK4の乗り味としています

【余談】 4サイクル4気筒でナナハン人気を独り占めしていたCBです。しかしこの頃からカワサキの750RS(Z2)、スズキのGS750の4サイクル4気筒ナナハン攻勢が始まります。エンジンもOHCのCBに対し、DOHCと差別化して攻勢をかけてきます。CBの人気独り占めが崩れるとともに、合格の難しい大型免許の登場もあり中古のCBは二束三文となる時代にも入りました。上野に行けば中古のCBがあふれていたものです。「免許とれないので大型売れない」、「がんばってとった人はCBではないDOHC新車か、輸入車」、「中古のCBの商品価値は下がる一方」となるのです。
カワサキ 750SS -> 900super4(Z1) -> 750RS(Z2)
ズズキ GT750 -> GS750 -> GSX750
ヤマハ TX750 -> XJ750E
輸入車 BMW R90, MotoGuzzi Lemans 850
エンジンは、DOHCでもOHC、OHVでも、4気筒でも3気筒、2気筒、単気筒でも、好みに合って必要な性能があれば何でもよいと思います。私は今ではシンプルイズベスト、OHVエンジンに興味があります。カムチェーン音のしないOHVエンジンの排気音は好きです(除雪機など)。といっても昔のゆるいOHVエンジンでなく今の水準で作ったものです。GL500のような。空冷OHV4気筒のCB750どんな雰囲気を味あわせてくれるでしょう

【K4以後のCB750】

CB750FI
1974年K4の後、デザインががらっとかわった4into1マフラーカフェレーサースタイルのCB750F1がでます。この頃は、kawasaki750RS、SUZUKI GS750などDOHCエンジン(当時はDOHCのほうが商品的ににうけました...1PSでも公称出力が大きいほうがうけました...1kmhでも最高速が速いほうがうけました...思えばバイク社会全体が若者趣向でしたねえ)を搭載した750が登場し、営業的にCB750が苦しくなってきた頃です。

CB750K6
カフェレーサースタイルのFIは、雰囲気が従前からがらっと変わったせいか、人気は出ませんでした。そこで、K4とほとんど同じCB750がK6として投入されました。

CB750EARA
オートマチックを採用したCB750です。先進的な試みでHONDAらしいです。商品としては成功しませんでした。
CB400ホークのホンダマチック車には同級生が乗っていて乗ったことがあります。最初は馬鹿にしていましたが乗ってみたら実用的ですっかり好きになりました。今のDCTよりオートマ感があったように思います。☆(スター)レンジに入れれば後はスロットルだけのオートマ車でした。都内の渋滞もなんのその。400ツインは高速も楽勝でした。オートマ免許のある今出したら売れるような?スクーターとは違ってバイク感覚ですから。
後にエアラに乗る機会がありました。重くて取り回し辛いのです(同じCB?)。パワー感も?。ホーク400のような好印象ではありませんでした。

CB750K7
4本マフラーデザインのOHC CB750最後のモデルです。後継機種で最初のDOHC CB750のCB750K(RC01)によく似ています。

CB750FII
4into1マフラーデザインのOHC CB750最後のモデルです。その後のCB750F(RC04)に続くデザインのように感じます。当時の新車エンジン競争の中では、外装の変更だけでは商品的には全く苦しくなってきた時代です。

CB750FII輸出仕様
CB750FIIの輸出仕様です。このOHCエンジンはシリンダヘッドが国内仕様と違い圧縮比が高められ出力が70PSに高められています。エンジンもブラック塗装で見分けがつくようにされています。
別写真

おまけ...CBが挑んだバイクたち

2011.10.2 浅間ミーティングにて

2017年の動画


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