CB750 RC42



 2003年11月、CB750FII(RC42)を購入しました。1972年型CB750K1は、快調なもののあまり無理をさせたくない車齢になってきたからです。新しいバイクも現行のCB750です。空冷並列4気筒は私をバイクの虜にしたレイアウト。CB1300など、リッタークラスのパワーと重さは、味が濃すぎますから選択肢には入りません。
 このバイクは、初代CB750Four、二代目CB750F(RC04)とくる伝統の空冷4気筒CB750として三代目にあたります。エンジンは、低速トルクと回転性を併せ持つもので歴代CB750中一番の動力性能です。運動性能も当然ながら歴代CB750の中で一番で、操作しやすく操る楽しさを感じるCBです。
 大型バイクや、外車を経験したベテランにおすすめの一台です。残念ながら、CB750は2008年で歴史を閉じました。伝統の空冷直4はCB1100が唯一残っています。
バイク歴
CB750Fll(RC42)にいたるバイク歴です
国道とRC42
若い頃CB750Fourで走った道を今一度
2004 RC42ミーティング in 浅間
CB750Fll(RC42)を購入して新しい仲間ができました
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CB750の歴史


CB750Four
1969-1978


 初代CB750。空冷4気筒というレイアウトの素晴らしさを世界的に広め、ヒットしたバイク。国内で「ナナハン」、海外で 'Seven Fifty' という呼称を一般化。写真は私の1972年型K1です。このタイプは私の別のページで紹介しています。
CB750F(RC04)
1979-1983


 二代目CB750。ライバル各社に流れた初代CB人気を取り戻し、振り切ったバイク。初代CB750以上の人気で、750クラス最高の売り上げを記録。写真はこのタイプで人気だったFBです。
CBX750(RC17)
1983-1986


 三代目空冷並列4気筒750ccエンジン(RE17)を搭載しCB750とネームされてもよいバイク。
RE17エンジンは、77PS/9500rpm、強制空冷式背面ジェネレーター、狭角バルブ配置、メインシャフトへのダイレクトな動力伝達、油圧バルブクリアランス・オートアジャスター、バックトルクリミッター、油圧クラッチ、6速ミッションの新機構を搭載。車体もプロリンクサス、16インチ(F)/17インチ(R)タイヤ、アンチダイブ機構、燃料計などの新機構を搭載。
CB750とネーミングされなかったのは、二代目CBのCB750Fが現行で人気があったためか? RE17エンジンはその後、CB750RC42に搭載される。
CBR750(RC27)
1987-1991


バイクエンジンの水冷化の波にあわせるように、750にも水冷エンジンが登場。カムギアトレーン機構を採用した水冷4サイクルDOHC16バルブ直列4気筒エンジンを搭載し高性能です。この水冷直4のCBR750の登場で、空冷直4のCBX750が終わり、伝統の750空冷直4がラインナップから一時期消えることになります。

CB750FII(RC42)
1992-2008
1992/1995/2001/2004/2007


三代目CB750。10年ぶりにCB750のネーミングがかえってきました。世界に挑戦した初代や、ライバル各社750を人気で振り切った二代目と比べると、おとなしい登場でした。エンジンは高性能なものの短期間でラインナップから外れたCBX750のRE17エンジンをリメイク。デザインは、ダブルクレードルフレームを採用したオーソドックスなデザイン。開発コストをかけずに仕上げられています。しかしそれが、力み無く基本性能を押さえたバイクを生むことになり、ベテラン好みのバイクになりました。残念ながら後継がでないまま2008年で終了となりました。


歴代CB主要諸元
RCシリーズ(600-800クラス)ダイジェスト




CB750RC42閻魔帳

良好

空冷並列4気筒750cc
 空冷並列4気筒750は、1969年のCB750の発売によって、Triumph T120ボンネビルや、BMW R69Sなど世界のメジャーバイクに追い付き、HONDAによって世界的にメジャーになった伝統のエンジンレイアウトです。HONDAがこのレイアウトをやめたら、Triumphがバーチカルツインをやめたり、BMWがボクサーツインをやめるようなものです。HONDAの伝統としてに存在さすべきエンジンレイアウトです。他のバイクが性能を求め様々に変化しても、750には空冷並列4気筒が必要です。現在の75PS、約200Km/hの最高速、安定性、静粛性があれば、通常走行には必要十分です。カリカリ性能競争するようなカテゴリーのバイクではなく、落ち着いた高品質の大人の定番バイクにしていってほしいです。

高性能、スムース、静か
 エンジンは、低速トルクがあり、よく回るバランスのよいエンジンです。初代CBは、低速トルクがあり乗りやすかったですが、回転レスポンスはおっとりです。第二世代CBは高回転型のエンジンでよく回り200Km/h以上の最高速を確保したものの、低速トルクが細くやや神経質でした。この第三世代CBのエンジンは、熟成されたという感じです。
 走りは、とてもスムースです。静かで落ち着いた高速安定性を持ち、反応のよいエンジンで軽快な運動性も持っています。排気音は静かです。にぎやかな排気音が好きな人もいますが、私はシューっと静かで速いというのが好みです。[RC42ムービー]

キャブレター仕様
 エンジンにキャブレターはあたりまえ? 最近はインジェクション化がすすみHONDAはすべてのエンジンをインジェクション化するといっています。空冷エンジンのフィン同様、バイクのエンジンの後ろにはキャブレターというのが一つの雰囲気でもあります。性能はこれで十分です。少々のパワーアップやレスポンスアップは必要ありません。ヒューというキャブレターの吸入音は、排気音とあわさって、4気筒エンジンの大切な音や雰囲気をつくっているのです。デジタルカメラは便利だけど、銀塩カメラにもよさがあり、CBナナハンは、伝統や質感の豊かなバイクであってほしいです。

その他

息の長い定番モデル
 初代CBが10年間、二代目CBが4年間ラインナップされました。このCB750は既に13年を超えて現行です。細かい部分を煮詰めまさに名車として整いつつあるモデルです。

フレーム
 標準的なダブルクレードルフレームで、車体の前から後ろまでしっかりしたパイプが通っています。車体の内側にかくれてませんので、ツーリングバッグ用の補助フレームや、カウリング装着などのオプションもしやすい構成です。

積載性

 フレームのところで書いたように車体の前から後ろまでしっかりしたパイプが通っています。また、シートも比較的広く平らです。グラブバーも荷掛けに使えます。この種のバイクとしては積載性が優れています。ツーリング用のサイドバッグ、リヤバッグのとりつもしやすいバイクです。

ホーン
 ホーンはダブルホーンで十分な音量と通りのよい音質です。

軽いスロットル
 スロットルグリップはとても軽くグッドです。スロットルが軽いことは長時間走行のために重要です。旧CBはとても重く(バネが強いため)1日走ると肩がこったり、右手グローブが早くすりきれたりしました。長距離ツーリングではバネを外して乗ることもありました。

センタースタンド
 整備その他、センタースタンドはやはり便利です。

ウインカーランプ
 ほどよい大きさでグッドです。街走りには、まわりにはっきり意志を伝えられるほうがきびきび走れます。(最近小さいのが流行りですが、田舎道ならともかく街乗りには小さすぎるのは役にたちません。)

要改善

マフラープロテク ター必要
 マフラーはかなり高温になり、靴のかかとや、ブーツカバーのナイロンを溶かすほどです。しかもマフラー部分にはプロテクターがないので、左の写真のようにどうしても靴のかかとがあたってしまいます。右の写真は、CB400Four(NC36)ですが、アルミ削り出しのしっかりしたプロテクターがついています。フレームには十分取り付けられる余裕があるようですので、ぜひ改良してほしい部分です。


リヤサス
 左は1999年モデルまでのリヤサス、中は2004年モデルのもの。2000年モデルは排気ガス対策部品にかかったコストをリヤサスがとられてしまいました。これはいけません。私は、右のOHRINSのものに交換しようと思っています。

燃料コック
 走行中に標準位置で燃料が底をつき、予備位置に切り替える時、燃料の流れがおいつかず、ガス欠状態が長く続きます。また、コックは、昔ながらのクリックのないもの(カチッ、カチッととまる場所がない)ですが、CB400Four(NC36)は写真左のものはクリック式です。
 燃料計がありませんが、今どきのバイクとしては欲しいところです。

燃料計
 燃料計がありませんが、今どきのバイクとしては欲しいところです。写真は、似たメーターデザインのホーネット250には燃料計があるというものです。

チェーン
 左がRC42標準装備のもので、右は現在K1に使用しているものです。K1のころはチェーンの性能が追いつかず、偏伸びをしたり、伸びがはやかったりし たものでした。現在RC42に標準装備のチェーンは30年前の標準装備のものと比べれば伸びは少ないですが、現在K1に付けている少し高級なチェーンと比べると、伸びの早さや、チェーン振動が気になります。最初から品質のよいものを標準装備してほしいものです。また、チェーン調整のためのマークは見にくく合わせづらいです。メンテナンスしやすい仕様にすることも高品質のバイクには必要です。

メーター質感
 上がCB750RC42、下がYAMAHA XJR1300。RC42のメーターはプラスチックの目覚まし時計程度の質感です。もうちょっと「計器」という演出が欲しいです。


スイングアーム質感
 右がCB750RC42、左がYAMAHA XJR1300。RC42のは標準的ですがCBナナハンは高品質であってほしいものです。


やっぱエンブレムでしょ
 写真右のRC42はタンクとサイドカバーのマークはシールです。左のCB400FourNC36は同じ部分がエンブレムです。やっぱエンブレムでしょう...。

その他

エンジンフィン仕上げ
 空冷エンジンに大切なエンジンフィン。仕上げが雑です。手で触るとバリがひっかかり痛いです。YAMAHA XJR1300、昔のCB750K1などは、きちんと面取りをしてあります。行程を手抜きしてはいけません。

溶接仕上げ
 フレームの溶接部分の仕上げが雑です。ただ溶接しただけです。YAMAHA XJR1300、BMWは少しバフ(やすり)がけしてあります。細かいところを手を抜かずに仕上げると上質な感じになります。

収納
 デザイン的に収納は確保できる雰囲気です。しかし、収納スペースがありません。雨具類、A4の地図1册くらい収納できるスペースは今どきのバイクとして必須です。
 写真は、BMW R90のパニアケース取付用ステーです。CB750RC42もしっかりしたフレームが通っているので、この程度のステーはいつでも取り付けられるでしょう。パニアケースを外してステーがある外観も、それほど気になるものではありません。こういうオプションが欲しいです。

ヘッドライト
 ロービームの配光はいいですが、ハイビームの配光は光りが散っていまいちです。高速道路のゆるいカーブなどで先が見えず運転しづらいです。特に雨の高速道路では他車の光に負けて自分の進行方向が認識しづらいです。

ウインカーのつき方
 走行中ウインカーランプはポジションランプ的についています。ウインカー使用時は、片方はそのままついていてもう片方が点滅します。意思表示をはっきりさせるためには、ウインカー使用時は片方は消灯するリレースイッチの仕様にすべきです。これはHONDA車全般に言えます。他のメーカーのバイクはウインカー使用時は片方は消灯します。

バッテリー関係
 バッテリー液の消耗が激しいです。通常時期で2500Km程度、夏季では1000km程で上限から下限まで減ってしまいます。レギュレーターの設定か、何かしら改善が必要です。また、バッテリーは30年前のCB750と同じタイプ容量です。メンテナンスフリーバッテリー化も必要です。容量アップや電源コンセント類も、GPSやETCの使用が多くなってきた昨今では必要です。

メンテナンス記録

リヤサスペンション交換
 2001年モデルは排気ガス対策部分にコストをかけながら定価をおさえるために、リヤサスペンションがリザーバータンク無しのものにコストダウンされています。(2004年からのモデルはもとにもどっています。)パーツリスト調べでは、旧型は72,400円(1組)、2001年型は33,000円(1組)です。これは新車購入の時から知っていていずれ純正(SHOWA製)のものか、OHLINSなどのものに交換しようと思っていました。どちらにしようか迷っていましたがOHLINSにしてみました。値段的にはどちらも70,000円くらいで、純正の場合はガス交換その他のメンテナンスができず、そっくり部品交換になるということ、OHLINSというブランドイメージに負けた(SHOWAもいいんだけど)などでOHLINSにしました。
 走行フィーリングは、しっとりした安定性が出ました。コーナー進入での安定性や高速走行での安定性がでました。「そう、これが今どきの普通」といった感じです。リザーバー無し純正サスの初期セッティング(5段調整の弱いほうから2段目)よりは若干かたいです。

速度リミッター調整
 速度リミッターが動作して予期せずエンジンブレーキがかかるのはこわいですので改善しました。回転リミッターは10000回転で設定されていますが、こちらはそのままの設定にしています。

ヘッドライト交換
 ヘッドライトを、2004年モデルのリフレクタータイプに交換しました。CB1300などとも共通部品かも?
 ライトアセンブリー 33100-MAZ-003
 ライトケース    61301-MEJ-651
 ビス(2)       90114-KFK-000

取り付けは寸法が同じなので簡単です。
 明るさは、いくぶん配光がよいかなという感じですが、昔シールドビームだったCBのライトをシビエのハロゲンH4に換えた時のような感動するほどの差はありません。
 田舎道は都会道と違って暗いのでライトの性能はとても重要です。ネイキッドバイクのライトは四輪と同じ55/65のH4バルブを一つ使うことが多いですが、これは光量不足を感じます。ライト2つはかっこよくないので、ジェネレーターの容量確保して80/100のバルブにするとか、見た目1つでも中にバルブが2つとか、電力消費少なくて明るいプロジェクタータイプにするとかそろそろバイクのランプも第三世代(シールドビーム,H4の次の)に入って欲しいものです。
ウインドスクリーン

 私はデザイン的にはウインドスクリーンの無い、少しクラシカルな雰囲気が好きです。暑い時期など適度な風を受けるのは心地よいです。しかし、高速走行や寒い季節には格好のことは言っていられません。私はGIVIの汎用スクリーンを使っていて、なかなか気にいっています。付けたり外したりが簡単で、しっかりしたウインドプロテクションがありるからです。汎用ですが欲を言うと、もう少し背が高く、ハンドルグリップまでカバーしてくれるとさらによいです。頭を下げてスクリーンの中に身を収まると、風切音が無く非常に快適だからです。また、寒い時期や雨天には、グリップ部までのウインドプロテクションも欲しいです。写真のグリップカバーは私が自作したものです。
 BMWのR100RSは、アッパーカウルと、アンダーカウルの2ピースのスクリーンで別々に外せるもので、注文の多いオヤジ好みのスクリーンでした。今のBMWはスクリーンは本体の一部で外して使用する設定ではありません。ちなみにイギリスのRC42エンスーには、下のような、R100RSのスクリーンをつけたのでは?というように上手にスクリーンをつけている人もいます。

チェーン交換
 新車購入の時から気になっていたチェーンを偏伸びが出たことを機に交換しました。(15000Km走行, 写真左ノーマル,写真右RK525XW)
 K1につけて気に入っていたRKのシールチェーンにしました。525XWです。
 K1のRK530SOでわかっていたことてすが、スムースです。高速走行での振動が無く、高速安定性が増しました。初期設定部品とは明らかに動作の質が違い ます。
 CB750には最初からこのクラスのチェーンをつけておいて欲しいものです。
メーターケース交換
 2001年モデルは、メーターケースとウインカーカバーが黒です。メーターケースはメッキの雰囲気がいいかなあと交換しました。寸法は1995年までのモデルと全く同じですから、パーツリスをみて純正部品をとりよせました。
 ケース 37110-MW3-731
ウインカー交換
 2001年モデルは、メーターケースとウインカーカバーが黒です。ウインカーは、ボディーカラーが黒だったり、CB750Fシリーズなどはプラスチックで黒だったりしたので黒のままもいいかなと思っていましたが、とりあえず交換してみました。1995年型RC42のパーツです。
クラッチダストカバー
 クラッチレバーのワイヤーが露出する部分のダストカバーです。これがあると、この部分への水や埃の浸入が防げます。標準仕様であってほしい小物です。CB400Four(NC36)の純正部品(53180-425-010)の流用です。
荷かけフック
 サイドバックをつけて、荷物をつむと、標準の荷かけフックの前側がバッグの下になってしまうので、荷かけフック付ボルト(ボルト径8mm)にしました。
メーター照明
 メーター照明用電球が切れたのを機に、3.4W球から5W球にかえました。ちょっとしゃきっとした感じになったかな。
シリンダヘッドパッキン交換
 4万Km走行でオイルにじみが出てきましたので、シリンダヘッドパッキンを交換しました。2006.3.19(40250Km)

プラグ交換
 4万Km走行でプラグを交換しました。最近流行のイリジウムタイプに。右は交換したプラグ。2006.3.19(40250Km)
ディスクパッド交換
 4万Km強でディスクブレーキパッドを交換しました。いかにブレーキを使わないマラソンツーリングな乗り方をしていたかと思います。ダッシュ・アンド・ストップの多い街乗りライダーには信じられないデータでしょう。2006.5.17
チェーン交換
 45900Kmで交換しました。前回の交換は15000Kmでした。2006.8.3(45,900Km)
エアクリーナー交換
 5万Km走行でエアクリーナーを交換しました。2006.8.31(50,000Km)
バッテリー交換
 約4年使ったバッテリーを交換しました。2007.9.26(68,000Km)
クラッチプレート等交換
 高速域(1お0Km以上)でクラッチ滑りが出てきたので交換しました。7万Kmでの交換です。2008.3.7(70,000Km)
チェーン交換
 RKの525シールチェーンでだいたい3万Km走れるようです。2万5千Kmくらいから偏伸びが出ています。2008.5.24(75,100Km)
ディスクパット交換(前後)
 前輪側は、2回目の交換、前回もだいたい4万Kmくらいで交換。後輪側は、初めての交換、8万Kmくらいもちました。2008.8.22(83,125Km)
スピードメーターケーブル交換
 2008.9.27に破断、2008.10.2交換、85,600Km
プラグ交換
 2009.5.23交換(93,500Km)、前回から約5万キロ走行。今回もイリジウムタイプに
チェーン交換
 前回から約2万Kmで交換。今回の寿命はやや短かった。2009.6.14(94,600Km)
レギュレート・レクチファイア交換
 過充電がひどくなってきたので交換。最高16Vくらいあった充電電圧が14.5Vくらいに下がる。2010.8.31(103,691Km)
プラグ交換
 2010.8.31(103,691Km)、標準タイプにもどす。前回から約1万キロ走行。
バッテリー交換
 2010.9.4(103,759Km)、3年使用で交換
エアクリーナー交換
 2010.9.4(103,759Km)、約5万キロ使用で交換
前後ディスクパッド交換。前回から3万km
 2012.9.12(116,000Km)
後輪ディスクローター交換(初回)。
 2012.9.12(116,000Km)
前輪ディスクローター交換(初回)。
 2012.10.11(117,500Km)

燃料コック負圧取り出し用ゴムホース欠損-->メンテナンス
バッテリー交換
 2014.3.16( Km)、3年使用で交換
燃料コック改造等
 2015.9.??( Km)
負圧コックの動作がいまいちな感じがしてきて、負圧式をやめる改造をする
同時に排気ガス再燃焼機構(2001年式から採用)への負圧取り出しをやめ動作を停止させる。



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