GSLの練習を楽しんできました。

めちゃくちゃ混んでました。80年代以上かも。ボーダーのほうが多いところが80年代と違うところ。滑り易い斜面は混んでいてとてもスピードは出せないので、コブと荒れた急斜面で遊んでいました。

最近の乗用車はＣＶＴ変速機のものが殆どです。簡単には原付スクーターのＣＶＴと同じ仕組みです。ベルトがスクーターではゴムなのに対し、乗用車ではベルト断面の形の金属板を数百枚使った金属ベルトです。スクーターでは寿命は２万キロくらいで部品代は１万円弱と工賃で２万円くらいです。
乗用車になるとＣＶＴユニット交換で２０万円以上かかります。寿命がどれくらいかというところが気になりますが、ＣＶＴ車が出初めた頃ＣＶＴ車を買ったので、どのくらいの寿命があるのか未知でした。原理からいって磨耗消耗しますから、マニュアルミッションや、ＡＴミッション、ＤＣＴミッションより短寿命と想像してはいました。まあ２０万キロもってくれればいいかとＣＶＴ車を購入しました。ホンダのフリードスパイクでした。
　残念ながら２０万キロはもたないかもしれません。現在１８万キロ走行ですが、１５万キロ過ぎあたりからＣＶＴ音が気になってきました。ウィーンというような金属ベルト音が出てきました。走行に問題はありませんが気持ちの良いものではありません。調子よく使えるのは１５万キロくらいまでのようです。日本市場では、車は１０万キロ走るとだいぶ乗ったというイメージをされますからＣＶＴ車も不都合が出る前に買い替えとなって気にならないのかもしれません。「１０万キロ＝だいぶ乗った」感覚は日本独特の感覚のようです。日本より小さい島国イギリスでも１０万キロはまだまだこれからというイメージです。ですからＣＶＴ車はあまりみかけません。マニュアル車かＡＴ車です。イギリスはマニュアル車が多いです。アメリカはＡＴ車が多い感じがします。どちらもＣＶＴより寿命があります。私は車はだいたい２０万キロ以上乗りますのでＣＶＴ向きでないユーザーだったといえます。音は気になりますが２０万キロまでは乗りたいと思います。

佐渡にあるスキー場で滑ってきました。佐渡で滑ったのは2006年以来。その頃はロープ塔だけでスキーリフトがありませんでした。リフトがついたのは2017-18シーズン。滑りに行ってみたいと思っていましたが、条件が整わず、またCOVIDもあり４シーズンが過ぎました。
スキーとなると道具を車に積んでフェリーを使う必要がでますが、佐渡へのフェリー代が超高いのです。5m未満の普通車で往復42,880円。新潟-小樽のフェリーが期間にもよりますが安い期間で往復49,000円くらいから運べますので新潟-佐渡フェリーの高さがわかると思います。
また佐渡は雪の少ない地域でスキー期間が長くありません。そして冬は海がしけて欠航になることもあります。新潟の越後側から佐渡にスキーを計画するのは相当むずかしいのです。
また、スキー場は自衛隊管理地域の中にあり、相当な急坂道でタイヤチェーン必須です。４駆でも制動方向は２駆といっしょですからタイヤチェーンをしたほうが無難です。こうしたアクセスもここでスキーするハードルをあげています。
だからこそ行ってみたいところであったわけです。
念願かないこの冬行くことができました。小さいスキー場ですが、リフトがついてよりフレンドリーになりました。小さいですが十分楽しめる感じがしました。コブのコースが常設してあってコブ好きの私は大満足でした。

アリソンの最近の動画を見つけました。楽器を吹く人への発音、音作りのアドバイス。好きな演奏家です。吹き方のお手本にしている演奏家でもあります。スタンプのメソッドの話が出ていました。この使い方がよくわからない私です。

寒波予報が出て高速道路会社(NEXCO)は、早々に通行止め示唆を出しています。高額な料金をとっている道路なのにサービスが悪いといったらありません。
ところで、近年、ちょっとした雪で高速道路が閉鎖されます。しかし、昭和から平成になる頃、国道が混乱しても高速道路がストップすることはありませんでした。高速道路は除雪がすごいなあと感じたものです。昭和58年〜昭和61年は、３シーズン続きで豪雪でした。１シーズンなどは、赤倉にスキーに行ったものの雪が降りすぎ、リフトの高さまで積雪しリフトが動かずスキーができなかったことがありました。そんなときでも高速がストップということはありませんでした。
走っていると除雪隊に遭遇することはよくありました。除雪車が３〜５台で連携して除雪していました。３台くらいのスノープラウ車が車線全体を除雪し、指揮車が後続車を追い越し禁止サインを表示し(道路いっぱい除雪車いるので抜けませんが)、後続車は除雪隊の後ろに列となりました。それでも時速40Kmくらいで力強く除雪するので、渋滞にはなりません。大名行列になるだけです。だいたいはインターやパーキング区切りで除雪チームがあったようで、インターやパーキングがくると除雪隊はそこに入るので、また高速道路ペースで走れました。雪が激しいと、またすぐに次の除雪隊の後ろにつくということはありましたが、最近のように通行止めなどということは聞いたことがありませんでした。大雪でも頼りになる高速道路でした。
どうして最近はすぐに通行止めになるのでしょう？そういえば昔は、日本道路公団でした。今は、民営化で地区ごとに分割された会社です。原因はその辺でしょうか。任務を果たすとかみんなのためより、無難に商売、保身第一なんでしょうね。高速道路は国道と比べたら、交差点なく一方通行、除雪しやすいでしょうに。海外へ出れば自動車道も無料で走れるほうが多いです。高速道路会社なんてやめて無料の自動車専用国道にしちゃったほうがいいでしょう。
https://www.hrr.mlit.go.jp/chokoku/file/press/230120dourobu2.pdf

スキー学校のお手伝いで赤倉に来ています。

友人と戸隠へ行ってきました。やや雪が少なく、帰ってスキーをチェックするとソールに傷があり、へこみました。

ダイハツロッキーの四駆方式は、メーカー呼びで「ダイナミックトルクコントロール４ＷＤ」というものです。
これは、前後輪をつなぐシャフトに結合バランスを可変できる「電子制御4WDカップリング(ITCC)」を置いて四駆特性を、フルタイム4WDよりにしたり直結4WDよりにしたり可変できるというものです。制御プログラムを製造元のジェイテクトのものでなく、ダイハツが自前でプログラムしたものを使っているそうで制御特性が雪国生活用にも向いているかなという気がします。
自前プログラムなら、前後比50:50のロックアップに近いものをセンサー制御と別に、スイッチなどで持続できるモードを一つ加えておいてくれるとよかったなあと思います。
ジェイテクトのWEBを見ると３種類のカップリングを自動車メーカーに供給しているようです。
きめこまかに制御しなくても直結できる「電磁ロック付4WDカップリング（E-RBC）」で十分と感じます。
アクティトラックは「4WDカップリング（RBC）」なので雪や坂の条件が厳しくなると辛い場合がでてきます。スタンバイ式直結四駆のキャリーやハイゼットに負ける場面が出ます。しかし4WDのまま小回りできたりするのは多くの場合使いやすいです。カップリングをロックできればいいとこどりで最強なのですが。

数年前からあちらこちらで噂され信憑性がわからなかった５ドアジムニーがインドで発表になりました。メーカーページにも広報があります。日本販売は未定だそうですが、興味あります。

今は5.1chサラウンドなど、臨場感を出すのにサラウンドシステム使うことも珍しくなくなっていますが、2chステレオで臨場感や広がりを出す録音技術として、古くからバイノーラル録音やＭＳ(Mid&Side)録音があります。
バイノーラル録音は人間の聴覚の特性にあわせた録音をし、再生時はヘッドフォンを使うというものです。ヘッドフォン再生でないと臨場感が得られないので、あまり普及しませんでした。しかし、ヘッドフォンで聞くと生々しいので、私は好きでした。若い頃知り合った人(故人)がＮＨＫ技研で音響の研究をされていて、私たちの演奏を研究素材として録音してくれていました。演奏の質が欲しいわけではなく、いろいろな生のデータが欲しいわけなので、未熟な私たちの演奏でもいいわけですし、またいろいろなマイクセッティングをしたり機材を入れても私たちがＯＫすればいいだけなのでサンプリングもしやすかったわけです。そのときにいろいろ収録データの中に必ずバイノーラル収録もありました。大きな音の出せない下宿生活者にはヘッドフォンで聞くバイノーラル録音の臨場感は楽しいものでした。私もバイノーラル録音がしたくてマイクについて調べましたが、バイノーラル録音用のマイクは高価でして100万円以上するものでした。ここまでの質でなければ安く工夫することもできそれで楽しんだものでした。
今はＣＤなどに記録できる時代、部屋で大音量を鳴らせる環境も少ないので、ライブ録音などは、スピーカー再生を前提とした標準データに加えてバイノーラル録音データもあるといいと感じます。
ノイマン ＫＵ１００
ＭＳ録音は、Side(右または左)と、Mid(中央)を録音し、編集時に位相操作で広がり感(ステレオ感)を調整するというものです。スピーカーで再生したときのステレオ感を調整できるのでこちらは、録音現場ではわりと使われてきたと思います。
ＭＳ録音用のマイクも高価で80万円くらいします。
こちらは今は録音がデジタル録音できますので、このマイクや専用編集機材が無くとも、２つの入力信号(指向性収録と双極性収録が必要ですが)とＰＣソフトで簡単にステレオデータを作ることができます。
演奏会用ホールの備品としてよく備わっているので見かけた人は多いと思います。
ＭＳ録音は、ステレオ感(広がり感)を調整できますが、定位をずらす調整にもなるので正確な定位を再生時に求める場合には向きません。アマチュアの演奏会を簡単にボイスレコーダーで録音するとステレオ録音してもスピーカー再生するとほぼモノラル常態のようにセンターに寄ることが多いです。そんなときはＭＳ録音するとスピーカー再生時に広がりが得られます。今は音声編集ソフトで擬似ＭＳ処理をすることもできます。
ノイマン ＵＳＭ６９ｉ

ZOOM H2NというハンディレコーダーはMS録音機能のついたデジタルレコーダーで19,000円とリーズナブルです。上のUSM69iと編集機材を一つにまとめたようなことが手軽に楽しめるかもしれません。

ミカエラ・シフリン選手がワールドカップ８２勝目をあげました。インゲマル・ステンマルク選手の８６？８７？勝に迫る勢いです。いっちゃうかもしれません。以前大きな怪我をした後からも復帰して勝ちを収めているところがすごいです。素人目に、インゲマルと同じくスムースなスキー運びで、好きなスキー選手です。

スキー指導員研修会で赤倉にいってきました。赤倉は好きなスキー場でよく行くところでもあります。今回は３連休初日とあってスキー場は、スキー人気の80年代のような混み具合。リフト券購入に１時間待つほどでした。もっともリフト券売り場は２つだけでした。これが80年代なら簡単に窓口増設とできるでしょうが、今は、クレジットカード決済、スマホ決済、各種、クーポン・割引・その他区分でサーバーにつながったＰＣ端末や入力用インターフェイスが無いと処理できないわけで簡単に窓口を増やせません。スタッフも区分処理や端末処理を理解していないとつとまりません。効率化のためのＩＴが逆に足かせになっているような気がしました。それでも単純な現金決済窓口だけでも増やすことはできないかと思いました...あ、リフト券もプリントアウトだからスタンプと違って増設しにくいか(^^;)(赤倉にはありませんがICチップ付などとなればなおのこと)

２日目はガスの濃い生憎のコンディションとなりましたが１日目のは晴天に恵まれました。赤倉(妙高)は新潟としては標高も高く雪が良く、見晴らしもよいので好きな場所です。が、赤倉は一つの山に２つのリフト会社があって協力がうまくないので残念であります。伴い人気もだんだん下向いている気がします。今回主に使った山の左側・観光エリアも以前からリフトが減らされてはいましたが、今年は緩斜面に掛かる４人乗りリフトが稼動していませんでした。上から慣れたスキーヤー、ボーダーがくることがなく、初心者にはよい場所なのです。林の中でふぶいても森がそれをやわらげてくれる場所でもあり。私は初心者ファーストにすることが息の長いスキー場にできたりすると思うのですが、経営者は違うようです。

雪国の車生活では４ＷＤ車を選択する場合が多いです。
1980年代までのスパイクタイヤが使えた時代はＦＦでも大丈夫なことが多かったのですが、スタッドレスタイヤに移行後は、スタッドレスタイヤはグリップが弱いことから坂道などでＦＦでは発進や登坂ができなかったりするので、４ＷＤ車を選択することが雪国では普通になっています。４ＷＤ機能が必要な期間は少ないのですが、ここ一番で手こずのは嫌なですから４ＷＤ車を選ぶことが多くなります。
※スパイクタイヤはグリップはよいのですが、道路を傷めることや削った粉塵が問題になり1990年代以後は使えなくなっています。

現在の４ＷＤ機能で多いのはビスカスカップリングなどを使ったスタンバイ式です。通常は２ＷＤで駆動輪の空転検知により４ＷＤとなるものです。古くはオイル粘度だけで動作していたので、４ＷＤが機能するタイムラグや、坂道で欲しい低トルク発進や登坂など、繊細な４ＷＤ操作ができず、なんちゃって四駆などと揶揄されたものでした。最近はセンサーやコンピュータ制御で改善されています。またＡＢＳを活用してデフ制御を行うものもあります。

以下のような動画があります...ヤリスクロスの4WD試乗
ABSでデフ制御して停止車輪に駆動力を与えています。だいぶ勢いよく停止車輪が回り始めましたが、空転側でない接地点は十分な摩擦があり平地なのでグリップが得られています。これを、隣の草地の斜面でやってみてほしいです。果たしてこのように動き出すかは疑問です。全車輪同じように穏やかな駆動をかけることが摩擦のない雪坂発進などでは大切ですが、この動画ではそれがわかりません。
ただ、この設定は前後輪のデフにより空転が生じる設定ですので、パートタイム四駆やセンターデフ式四駆の直結状態でもグリップが得られない厳しい状態です。駆動を得るにはセンターデフロックに加え、前輪か後輪のデフもロックできる機能が必要です。これを標準装備しているのはランドクルーザーか一部軽トラックくらいです。
モーターを使った４ＷＤのエクストレイルの動画

昨今の燃費重視指向からこのような状況が生まれているといえますが、坂道発進や低速登坂などでは、低いエンジン回転時でもしっかり４ＷＤを機能させる直結四駆(パートタイム四駆)やセンターデフロック四駆(センターデフ式四駆)が、シンプルで堅実です。
しかし、燃費重視指向からと思いますが、センターデフ式４ＷＤ車は2022年末でランドクルーザー、ＲＶＲくらいの絶滅危惧種となっています。パートタイム４ＷＤ車も、軽トラやジムニーなど限られたものになっています。こちらは直結４ＷＤのままにしていると小回り時にブレーキング現象がおきて使いにくかったり機械に負担をかけたりすることから使い方を知って使ってもらえるユーザー用にと整理されたかもしれません。
新しい動きとしては、ハイブリッド車のモーターをセンサー、コンピュータとともに活用して駆動を確保しようとするものがあります。こちらは体感がありませんので未知のところです。

私はパートタイム式と、ビスカス式のいいとこ取りで、ビスカスにロックアップ機能がついて直結状態を作れれば手軽で堅実でいいのにと思います。オートモードを作って速度やステアリング切れ角でロックアップ自動解除させたり。
また４ＷＤ機能を求める人は燃費性能より４ＷＤ機能を求めるのでセンターデフ式のフルタイム４ＷＤのラインナップは欲しいです。

2022年末　センターデフ式、パートタイム式４ＷＤ車
ざくざく雪の登坂などはこれらでないときついです。ABS制御のものは体験がなく未知です。一般的なビスカス式はきついことが多いです。前の記事のヤリスクロスやエクストレイルの機能なら大丈夫でしょう。

センターデフのある車

トヨタ ランドクルーザー(センターデフ、後輪デフ、前輪デフそれぞれロック可!!) 500万円〜800万円!!!!
車体も大きくて日常使いにはちょっと...価格も庶民には(^^;)
三菱 ＲＶＲセンターデフ部分はビスカスかも？フルタイム４ＷＤ機能があってロックできるのでここに置きます。240万〜250万円はコスパよし。三菱はいろいろとコンプライアンス的に問題が続きすっかり低迷が残念。パジェロやデリカスペースギアのディーゼルエンジン＆４ＷＤはとてもよかったのに。

前輪後輪シャフト直結機能のあるもの

スズキ ジムニーシエラ
スズキ ジムニー
ダイハツ ハイゼット 軽トラ
ダイハツ ハイゼットカーゴ ハイゼットベースの1BOX
ダイハツ アトレー ハイゼットベースの1BOX
スズキ キャリー 軽トラ
スズキ エブリー キャリーベースの1BOX
トヨタ ハイラックス

トラクションコントロールのよさそうな４ＷＤ車(ガソリン車小型車クラス)
スバル フォレスタSTIS
スバル アウトバック
スバル ＸＶ
トヨタ ＧＲヤリス
トヨタ ヤリスクロス
マツダ ＣＸ−３０
マツダ ＣＸ−６０(後輪駆動ベース)
ダイハツ ロッキー

高速道がストップして国道が混んでいるとのニュースがありました。
昔(昭和〜平成にかけて)は国道がストップしても高速は大丈夫で、料金払う高速はやっぱ違うなあと感じたものですが、今は高速のほうがすぐにストップ。管理者が今時の安全指向なんだか、頼りになる仕事する気がないんだか。専用道で除雪は一般国道よりしやすいと想像しますし、「世界一くらい高額請求」な自動車道なのに残念です。

雪に関して、国の偉い人が「不要不急の外出を控えて」と言っているけど、平日に仕事現役世代が不要不急の外出などする訳が無い。必要不可欠な外出、通勤、配達などでである。
それにしても今回は、妙高、越後湯沢など、スキー場があるところに全く降らず、長岡周辺の里雪である。降雪量はびっくりしないけど、こんな降り方は人生初でびっくりである。

山の畑に続く道に２０cmほどのびしゃびしゃの雪が降りました。アクティトラックの四駆性能テストにと山の小屋に向け発進。写真や動画を撮る余裕はなかったので、文面だけですみません。
右肩下がりの左カーブ坂道(5〜10度くらい)。残念ながら、登れず。亀になるほどの雪でなく、平地や５度くらいの坂は走れるのでちょっと残念。
状況は、左前輪、右後輪が空転して、グリップ得られず。サイドブレーキ引きも効果なく。
登り坂で、尻が流れ、片傾斜方向へ流れるパターン。センターデフ式四駆でセンターデフロックしても左前輪、右後輪が空転パターンでは登坂できないですが、亀になるほどの積雪でないので、ちょっと残念。
後輪デフロック付の車種ならいけたかもしれません。
また、後輪流れのパターンは前輪の引きが弱いのかとも想像。アクティはセンターデフ部分直結でなくビスカスなのです。接続抵抗が弱いかとも想像するのです。ダイハツ(ハイゼット)やスズキ(キャリー)は直結ですのでいけるかもしれません。近所の人のハイゼットやキャリーの登り具合は、アクティより軽そうな感じもします。尻ふりしながら登る様子はありません。後輪デフロックもだいたいのグレードについています。
雪国でもだいたいの状況でＯＫですし、直結四駆より手軽で、座席下にエンジン無く快適で、後輪荷重軽くならずで、快適アクティなのですが、限界が直結四駆よりやっぱ低いかなと感じました。ビスカス部分をロックできれば直結四駆になるわけで、そのスイッチでもつけてくれてあればなあと思いました。

多くの場合は、アクティのビスカス式四駆が使い勝手がいいです。アクティは後輪寄りにエンジンがあるので後輪駆動時の駆動バランスもよく、泥坂や雪坂でいちいち四駆に切り替える必要がありません。四駆の駆動限界で勝負すると直結四駆に劣るというだけです。ビスカスにロックアップ機能を付けるだけで直結になるわけでこの機能がないのが残念です。

ログを見ると昨年は１２月１９日に初雪の記録あありました。今年はこの日が雪らしい雪になった初雪の日として記録しておきます。

日本ウイスキーのエージものは、まだ品不足。あっても高価格。もっとも、昭和の頃と関税が全く変わり英国製のウイスキーが安く買えるので日本ウイスキーが高くても困ることなし。
スコッチがきれたので、スーパーで目にはいったブラックニッカ(ディープブレンド)を買ってみました。1500円くらい。今はいろいろ種類があるんですね。ブラックニッカ何十年ぶりだろう？これがなかなか私好み。この1500円はコスパいいなあと思いました。

防衛費について
国の防衛費はそれなりに必要と思います。増税や国債の前に、無駄な支出を減らすことも必要。なんちゃら行政法人とか、まあ必要ない機関もけっこうある気がします。
防衛費の前に、ルールを見直すことも必要。憲法改正も必要。敗戦(1945)からサンフランシスコ講和条約(1951)、日本の国際連合加盟(1956)の頃と世界情勢は変化していますが、憲法などは当時のまま。世界の脅威となる国力を持たなかった中華人民共和国は中華民国勢力を台湾に追い出し、国連からも追い出しとってかわり、国力はアメリカと並ぶところに。朝鮮戦争の後には北のほうから不安な芽が。
サンフランシスコ講和条約で占領が表向き終わったとはいえ、日米地位協定(アメリカ軍関係者は日本の法律に制約されない)、横田空域(横田基地周辺上空は飛行できない)などは、占領下と同様。日米安保条約も現在のアメリカの国力を考えればあてにならず、憲法改正とセットで見直す時期。
第二次世界大戦後、日本は軍事・安全保障に関して理想の憲法を掲げたことはすばらしいが、世界は理想に向かっておらず、世界の中のお人よしになりはしないか心配。国際連合も略語UNが示す通り、大戦時の連合国を示すもの。国際連合も時代に合わない面が多くなっている気がします。車でいえばマイナーチェンジならぬモデルチェンジが必要かと。日本は金だけとられて口を出せない、どこかの亭主と似ている気がします。

30年くらい使っているコールマン・ストーブ
ポンピング時に空気抜けするのでメンテナンス。大きなキャブレターのメインジェットみたいな部品の中に、ラムネのボールみたいに弁の役割をする金属玉があます。劣化潤滑オイル、劣化燃料、汚れなどで動きがにぶくなると弁の役目をしなくなります。外して清掃します。
外す途中でゴムのポンプカップのヒビ割れにも気付き、これを交換。
シンプルな作りで、よく考えうまくできていると、先人の知恵に感心。ガスのように手軽ではありませんが手放せません。

祝 JPN 2 - 1 GER
だめかなあと思った試合がひっくりかえりました。今までのワールドカップの日本戦で一番きもちのいい試合ぶりに感じました。２つのゴールもとてもスキルの高いものだったと思います。

残念 JPN 0 - 1 CRC
いけるかなあと思ったけど、駄目でした。前試合のような動きや連携はなく、従前よく見た日本チームの雰囲気でした。前試合は奇跡だったか。残念。

20年くらい使っているブーツ。ファスナーがダメになったので交換してもらいました。
https://kenzrepair.jimdofree.com/

昨年１２月に購入したレコードプレーヤー、テクニクスSL-1500Cは、私のメインプレーヤーとなり愛用しています。
レコード終了後のアームリフトの動きに若干難ありでそこだけが気になる点です。きちきちに詰めたレコード盤だと終了前にリフトする場合があるからです。
レコード盤は軸端から50mmくらいが内周(プツップツッとなるところ)で、カッティングは詰めてあっても軸端から56mmくらいまでです。
調べて分かったことは、SL-1500は、軸端から60mmくらいのところでセンサーが感知し、感知した後は、�@そこでリフトアップするか、�Aタイマーのように遅れを入れてリフトアップするか２つのモードを設定できるということです。通常は�Aの検知後遅れを入れてリフトアップするように設定されています。
私の持っているぎっちり詰めたレコードで調べると、詰めたレコードの場合も一応音溝終了後にリフトアップされるようですが、これが終わってすぐになるので、余韻の部分でガツンとあがってしまいなんとも不快なのです。45回転では遅れの時間内で内周まで進むので問題ありません。もう少し遅れを増やしておくとか、センサー検知位置を56mmにして少し遅れを入れてとかできなかったものかと思います。
調べたこと動画にしてアップしました。

1970年代バイク雑誌といえば、「オートバイ」か「モーターサイクリスト」でした。オートバイは縦書・右開き、モーターサイクリストは横書・左開きでした。オートバイは整備などやや専門的で堅い印象、モーターサイクリストは写真が多く見やすい印象でした。バイクオーナーにとってはオートバイのほうが参考になる記事が多かったかもしれません。バイクをもっていない中高生はモーターサイクリストが見やすかったかもしれません。事実、私が保存している雑誌はモーターサイクリストが圧倒的に多いです。
添付のPDFは、オートバイ誌の1969年10月号のCB750試乗記です。ライターはこの当時よく知られていた横内一馬氏。この記事は、私のＣＢへの印象とよく似ています。キャブレターについての記述も「..リンクを介し強制戻し機構により...」とあります。正確な記述です。また、「ナナハンすごい」みたいな記事が多かった中、サイレントなビッグマシーンとタイトルしスーパースポーツ系でなくツアラー系であると見た書き方をしています。ＣＢは当時としては性能はスーパースポーツのようでもありましたが、アメリカ市場受けするツアラー性格のバイクです。その性格のために、乗りやすく、疲れず、今でも私が愛用できるバイクとなっています。横内氏のレポートは初期のＣＢのことをよく表現していると思います。
10月号記事ですので、おそらく試乗は８月頃と思われます。記事にも、8月10日に国内販売介しされたとあります。ところで、写真をよく見てください。このバイクはいわゆるＫ０ですが、国内販売されたこの時点で既にスロットルリンク式キャブを搭載とわかります。アクセルグリップから２本のワイヤーが出ています。スロットルリンク式はＫ１からなどとよく話されるのを聞きますが、国内販売のＫ０は殆どスロットルリンク式対応です。スロットルワイヤー式仕様のＣＢは初期の輸出用のもが殆どですし、少数の国内向けスロットルワイヤー式も安全性向上のためにスロットルリンク式に無償交換してもらえました。
ですが、今見るＫ０はスロットルワイヤー式が多いんですよね。また、昔はＫ０はあまり見かけませんでしたが、今は見かけるＫ０率高いです。外装Ｋ０というのも多いです。これも昔と逆です。昔はＫ２風のＫ０、Ｋ１なんていうのが上野あたりの中古屋にあり笑ったものでした。

CB750Fourのオタク話で、「強制開閉式キャブ」、「１本引キャブ」という語が使われることがあります。この「強制開閉式キャブ」という語が元の語の意味と違って広く誤認識されています。Wikipediaに至っては元の語を誤認識という表現まであります。Wikipediaはネットユーザーが書き足して構成されるので誤認識している人が多いとわかります。その元をたどると1669年のモーターサイクリストや他のモーターサイクリストに至ります。
「強制開閉式キャブレター」というのは、ニードルをスロットルワイヤで直接上げ下げするキャブレターを指す語です。ＶＭ(Variable Manifold)式キャブが代表的なものです。固定ベンチュリー式キャブレターを改善したものなので可変ベンチュリー式キャブレターともいわれます。
この語に対しては「負圧式キャブレター」があります。ニードルを混合気負圧に対応する負圧で上げ下げするものです。スロットルワイヤはエンジンインテーク側のスロットルバルブを開け閉めします。代表的なものにＣＶ(Constant Vacuum)式キャブがあります。ＶＭ式キャブの開度が大きい部分での操作性を改善したものです。直接ニードルをスロットル操作するわけでないので反応がにぶいと言われることもありますがレース使用でもなければ反応に問題はありません。ＣＶキャブ登場以後、殆どのバイクがＣＶキャブを搭載しています。ピストンを負圧で上げ下げしたり、ダイヤフラムにゴムを使ったりするものが殆どなので、古い物には経年不調のリスクがあります(錆でピストンのスムース具合に差がでた場合、ゴム劣化でゴム弾性が変化した場合)。
CB750Fourのオタク話で、「強制開閉式キャブ」というと、この元の意味でなく、ニードルをリンクを介して同調上げ下げし、スロットルを開ける側と閉める側に２本のスロットルワイヤーを用いたキャブレターを指す語として使われることが多くなっています。１本のスロットルワイヤーを４本に分岐し戻す側はキャブレターのピストンバネ力のみに頼るものを「１本引キャブ」というわけです。「１本引キャブ」も強制開閉式キャブなのですが。
サービスマニュアルでは、スロットルリンク式と、スロットルワイヤー式という語で表されています。スロットルリンク式は、京浜が量産に間に合ってきた1969年8〜9月頃、CB750初期型中期頃、国内販売された頃から搭載されています。当時は、スロットルワイヤー式をクレーム対応のようにスロットルリンク式に換えてもらうこともできました。今は無くなったホンダＳＦに持ち込むことで。エンジン修理でＳＦに修理を出したらエンジン交換で戻ってきたという話も(これは聞いた話なので都市伝説かも)。
　CB750は量産体制が整う前に力技で販売に踏み切った感のあるバイクです。変な都市伝説も多いです。最大の都市伝説は「当初量産の予定なく砂型鋳造で後にダイキャスト鋳造となった」です。アメリカでのCB450のセールスに失敗し、起死回生の勝負に出るCB750です。量産の予定なくレベルのセールスでアメリカ市場に売って出るはずもありません。アメリカホンダの強いセールス開始要求対応として、量産体制(ダイキャストライン、京浜の新キャブ)が整う前にとりあえず、砂型鋳造や、従前キャブレターの４連装などで乗り切ったわけです。それが骨董趣味マニアには今やお宝のようですが。骨董で楽しむ人に言うことは何もありませんが、今でも十分すぎるな性能をもつ５０年前に登場したＣＢ７５０の性能のよさを楽しむなら、量産が整ってきた頃のＣＢをおすすめします。一番はＫ４がおすすめです。どうしても初期のイメージをというなら俗にいうK0の後期K1登場前ぎりぎりぐらいのK0からです。それ以前のものは骨董にはよいですが、ガンガン乗るにはメンテナンスや部品合わせが面倒でしょう。

サービスマニュアル(SM A5007705)には写真の通り、スロットルワイヤー式、スロットルリンク式と表記されています。

1970年モーターサイクリスト11月号より
この記事も間違いです。
////////
�Aチェンジ操作のショック、ノイズを軽減
�Bキャブレターを強制開閉式として、レスポンスを正確にし、スロットルストップスクリューも１個にした。
////////
これらは初期型(俗にいうK0)の量産体制が整ってきた頃から既に改善されています。�Bについてはこれが当初の仕様で販売前倒しにならなければこうだったはずです。
K1を特徴づけるのはサイドカバー、シート、スピードメーターです。初めてのことが多かったCB750は、量産体制が整った頃、市場フィードバックを取り入れ改善し、CB750K1としてリリースされました。
ここではモーターサイクリスト誌は、「強制開閉機構」からついに「強制開閉式」という語でスロットルリンク式を表現しています。後の人は私がしているように資料として活用しますので、誤記は時としてそれ以後の歴史を変えてしまう可能性があります。私はＣＢリアルタイム世代なので、発売された雑誌の記事を見たときに既に「何書いてんだか？」と思うわけですが、今のＣＢ好きの人がこの記事を資料とすれば信じてしまうでしょう。

ホンダからCL250/500が発表されました。レブル250/500のワンメイクでCLということのようです。
250は単気筒、500は二気筒(おそらくレブルと同じ180度クランクツイン、1970年代CLは360度クランクツインでCBとエンジンフィールが異なっていました。)
ホンダは1970年代には、同じエンジンで(180度クランクツイン360度クランクツインの差はありましたが)ＣＢ(オンロード)、ＣＬ(スクランブラー)、ＳＬ(オフロード)とラインナップしていました。ＣＢブランドは現在もあります、ＳＬはＸＬ、ＣＲＦなどへと。ＣＬはオン・オフ対応ということで現在のデュアルパーパス系というかアドベンチャー系というかＸシリーズへと移ったと感じていましたが、ここでＣＬブランドをもってくるのはネオクラシックというかクラシックテイストを狙ったものと思われます。
ぱっと見、殆どレブルかなという印象ですが、昔のＣＬもぱっと見ＣＢもどきでしたからこれはまあそれでよいのでしょう。
でもなんとなく色づかいといい、昔のハーレイのローライダーイメージだなあ。

振り返って、1998年にＣＬ４００が登場しています。これは単気筒のＣＢ４００Ｓと兄弟関係です。400cc単気筒というとヤマハＳＲに挑んだという感じですが、ＳＲの牙城は崩せなかったようです。しかし、この単気筒エンジンは私は好きでした。またこのときのＣＬは1970年代のＣＬとは違う新しいＣＬで好印象でした。往年のＢＳＡスクランブラーのような雰囲気でもありました。クラシックテイストを上手に出したバイクだったと思います。これと今回のＣＬシリーズを比べると、今回のものはレブルを使ったまかない飯という感じもします。

1981年にはシルクロード250(CT250)が出ています。これもオン・オフ、デュアルパーパスのはしりのような。好きなバイクでした。

1970年代のＣＬというとこんな感じです。250/350/450とありました。これはＣＬ４５０。

そしてこれが1970年代のＣＢ４５０。

ホンダからXL750トランザルプが発表になりました。なつかしい車名の復活です。ラフロードもにらんだツーリングモデルです。エンジンは270度クランクツイン。シングル寄りの位相差です。乗ってみたいバイクです。

カワサキZ650RSというと、私のような者にはメグロK1からカワサキ650W1ときて650RSを思い出しますが、そうではなく最近のZ650RSです。
またZ***RSというと、Z750RSのように４気筒をイメージしますが、そうではなく２気筒です。
カワサキで650、そして２気筒というとＷ１の360度クランクツインを思いますが、そうではなく180度クランクツインです。
カワサキはおもしろいところをついてくるなあと思いました。650というとツインエンジンの定番的な排気量です。世界的に一般的な自動車道速度70mph(120Kmh)巡航はこの排気量あたりから余裕で十分です。1000cc超バイクより軽く扱いやすいです。往年の名車650W1Sの排気量650でツインを作り、W650のようなクラシック系とは反対のモダンな水冷180度クランクツインエンジンでネイキッドバイクを仕上げてきたからです。
今はW650でなくW800となっていますが、W650、Z650RSとあれば同じ650で360度クランクツインのトルクフィールと、180度クランクツインのトルクフィールの違いがリアルタイムに実感できたでしょう。
180度クランクツインはホンダのCB250/350/450というイメージがありますので、できればホンダにあって欲しかったです。ホンダには、VツインのNC750Xと、180度クランクツインの400Xがありますが、180度クランクツインの650Xが欲しいところです。400Xは、自動車道巡航は回転が高くなりせわしなく、加速時にややトルクの細さを感じるからです。

こちらがカワサキ650RSです。1972年、650W1specialからマイナーチェンジしたものです。W1Sのタンクデザインが変わって、妙な感じを覚えた記憶があります。私世代にはW1Sがダブワンのイメージでした。ディスクブレーキ新設など熟成されているのですが目に映るイメージが受け入れにくかったです。CB750がK2からK4に変わったときの目映りの違いと似ています。熟成されているのにデザインが変わって妙な感じがしました。

いい光の日になりました。今日は別の予定だったのですが、RC42のトラブルで予定はお流れとなりました。近くの山の紅葉を楽しんでいます。

マジェスティでR252で只見ダムまで往復してきました。

1968年のCB450は、アメリカ市場開拓に、Triumph T120などイギリス製650ccバイクをターゲットにリリースされたバイクでした。本田宗一郎さんが、450ccあれば英国製650cc以上のパワーが出せると、DOHCエンジンやCVキャブレターなど最新技術を取り入れて作られたバイクでした。
https://www.honda.co.jp/news/1968/2681101.html
ところが、販売開始されてもイギリス製650ccバイクのシェアを崩すことは全くできませんでした。偉大な本田さんには申し訳ないですが、エンジン馬力優先、バイク全体のとらえが島国日本的だったのです。50〜70mph(80〜116Kmh)を低回転トルクで快適に巡航できる排気量、バイクの大きさによる安定性、サスペンションやブレーキ性能などが、インターナショナルなバイクには必要だったのですが、CB450にはそれがありませんでした。簡単に言えば、650に乗りたい人が450を買うわけがない、ということです。1200ccハーレイは2500回転くらいで55mph(88kmh)巡航でき、手放ししても直進できるホイルベース長キャスター角です。55mphで5000回転もやかましく回り、小さくてふらふらしやすい450を買うわけがない、ということです。
CB450での失敗は、本田さんの次の世代の技術者(原田さんなど)がCB750を開発し成功を収めリベンジすることになります。その成功は、残念なことに、オートバイらしいバーチカル360度ツインのイギリス製バイクの販売不振まで招き、イギリスからバイク産業が消えてしまう要因の一つにもなったようです。
日本では、４気筒人気が、中型免許で乗れる400ccにも波及し、性能的には400ccクラスは２気筒のほうが有利にも関わらず、商品としては４気筒でなければ売れないという市場ができ、ホンダから並列２気筒エンジンが消えていきました。
４気筒ブームが去った後は、Ｖ型他、いろいろなエンジン形式が登場しますが、ホンダ伝統の180度クランク並列２気筒エンジンはラインナップされませんでした。
2013年のCBR400R,CB400F,400Xで180度クランク並列２気筒エンジンが復活します。今回は水冷エンジンで、高速安定性のよい大きさの車体、性能のよいサスペンション、ブレーキが備わっています。高速巡航エンジン回転数こそ50mph(80Kmh)4000rpm、70mph(116Kmh)5500rpmと高めですが、振動がよく押さえられているのでそう不快ではありません。1968年のTriimph T120より全てにおいて快適だと思うのですが。ただ英国製クラシック650ccバーチカルツインのオーラには及ばないところはあるとは思いますが。また排気量の差によるトルク差は燃料が同じなので自然吸気であれば排気量差はトルク差にはっきりあらわれます。400は400で、650は650です。ギヤチェンジ無しでの高速追い越しや坂道加速では400はやや細いです。500Xならどうだろう？いっそ650Xとしたら名前的にもかっこいいかも。古い人間にはリッターバイクよりナナハンの響きがよく、650といえば英国伝統のバーチカルツイン(360度ツイン)とできあがっています。ホンダNC750系を試乗したこともありますが、エンジンフィールが180度ツインとは違います。ホンダ伝統の180度ツインフィールは捨てがたいです。V系が好きな人はVストローム650、180度ツインの好きな人は650X(仮)となるのも楽しいです。ガソリンエンジンの先が見えない昨今ですが。
いずれにしても400X、1968年のCB450の忘れ物(車体、足まわり、ブレーキ)を2013年に取り戻したという思いがいたします。
https://www.honda.co.jp/news/2021/2211203.html

ホンダ400Xをレンタルし楽しみました。80年代以後途絶えていたホンダの180度クランクツインエンジンが2013年に復活したものの乗ったことがなかったからです。400Xは快適でした。懐かしいホンダの180度クランクツインエンジンの雰囲気があり、現代的な走行安定性があり。欲をいえば輸出向けの500Xを国内にもリリースしてほしいです。

スクーター乗り。通勤快速マジェスティ君だったのですが、仕事をやめたら殆ど乗らなくなりました。そんなわけで今日はマジェスティを動かしました。

秋のアサマミーティングへ行ってきました

６月９日にトップガン(マーベリック)を見に行った話を書きました。大きなスクリーンで前作とあわせて見られたらなあと思っていましたが、そうした需要もあるのか、２作併せて上映という企画も始まりました。２９日までなので、今日、時間を作って見てきました。第一作を大きなスクリーンと音響で見れたのは懐かしく楽しかったです。続けて二作目を見ても、飽きるよりより物語の世界に入れる気がしました。

連休最終日やっと晴れました。１時間ほど乗りました。

R252冬季閉鎖後５月４日に走りにいって、橋の崩落通行止を知らずぐるっとひきかえした「R252周遊走り」を前回と反対回りで走ってきました。
長岡(R351)栃尾(R290)入広瀬(R252)只見(R252)三島(R400)西会津(R49)村松(R290)下田(R290)栃尾(R351)長岡

地図

そば屋
どちら回りで走っても中間あたりなので、１０時ごろ走りはしめると、だいたいこの辺りでお昼です。

ＣＢのタイヤを交換しました。
これまではブリジストンのBT45でした。今回も同じものですが、BT45はBT46にマイナーチェンジしていますので、BT46です。
前回交換はログを見ると、2019年09月です(記事No.4749)。312,500Kmdで交換しています。 今回は、325,000Km。325000-312500=12500。１万キロ以上使えたのはすごいです。ＣＢでおなじみのダンロップK87は5000Kmくらいですから、BT45は現代のタイヤだなと思います。
それにしても３年間で12000Km、１年で4000Km、乗らなくなりました。

未舗装路対応(アドヴェンチャー系というの？)のスクーターのADVに350がでました。といってもヨーロッパ向けです。国内では、750のX-ADVとADV150が販売中です。150は、坂道を含むと100〜120Kmh巡航はつらい気がします。350なら十分です。海外の自動車道速度70mph(112Kmh)も同様に十分です。国内販売はなさそうですがすればよいのにと感じます。海外向け350ccを日本の軽二輪にあわせて250cc化しているものもありますが、軽二輪版はADV150があるのでそのまま350で出せばよいのにと思います。
免許は日本では、原付一種(50ccまで)、原付二種(125ccまで)、普通(400ccまで)、大型です。イギリスでは日本の大型はＡライセンス、500ccまでのＡ１ライセンス、125ccまでのＡ２ライセンスという区分です。自動車道は、日本のような料金や125cc超といった規則もないので125ccのＡ２ライセンスでも自動車道を使った移動ができます(Ｌマークの初心者はNGだったな？)。
日本の免許制度も750ccが一番大きい頃のものなので、少し変更してもよいかと思います。中型をＡ１ライセンスと同じ500ccまでとすればよいと思います。そして125ccの高速道路走行認可です。

CB750を使って私のコーナーリング作法を紹介する動画を作りました。
コーナーリングというと「アウト-イン-アウト」のような言葉を聞くことも多いですが、一般道では、自分の車線幅の中でコーナーをトレースしていくというように私は実践しています。おおざっぱには、四輪がカーブするときの、外側車輪ラインに二輪の車体を置くというイメージです。二輪はカーブするときに傾くので直進しているときより自車線の必要幅が広くなるからです。またこのほうがカーブ出口も早くとらえられるからです。四輪でブラインド右コーナーを走るとき、出口を早く見たくて助手席側に頭をもっていきたくなりませんか。
スキーでポール滑りをしている人なら、減速しながら見えているコーナー最内側にＧＳのポールが立っていると思ってください。ポールのところからターン始動しませんね。スキーの言葉では高い位置からポールをねらってターン始動すると思います。これと似ています。スキーだとポールに当たるほど寄せますがコーナーリングでは寄せません。そこは歩道だったり反対車線だったりですから。
10日にオイル交換したのでメモしておきましょう。(325,000Km)

いい天気の日曜日で２時間ほどＣＢ乗りを楽しみました。バイクも多くみかけました。気温は30度近くとちょっと高めでしたがうだる感じではなくなりました。
今日はＣＢが一番気持ちよく走れる3000〜4000rpm巡航80〜96kmh(50〜60mph)を楽しもうと大枚はたく思いで高速へ。スクリーンがないので112kmh(70mph)くらいになると風疲れするのでこのくらいが気持ちいいです。
ただ、たった100kmで2000円(つまり1時間あたり2000円)という高速料金を異常に高く感じます。島国でもイギリスなら自動車道路も一般道も有料という文化はないし、なんかぼられてるなあと感じます。せめて今の１０分の１とか、利用１回につき１０００円とかにしていかなければ。今日はのんびり２時間で200kmに若干欠けました。それでも料金3000円近くは痛いです。加えてイギリスなら125も自動車道走れる点もならってほしいです。
今日は途中給油が入り燃費は22Km/Lでした。

海のほうに。天気はいまいちですが、佐渡ヶ島がよく見えました。

山のほうにバイクを向けました。月曜日のキャンプ場。誰もいません。

佐渡へ行ってきました
その他の写真

佐渡でバイクで走る道をGoogleマップをつぎはぎして作ってみました。
佐渡走りの参考になればうれしいです。
http://kita-dream.sakura.ne.jp/tmp/Sado_bike.jpg

日曜日のバイク乗り。越後の山間を走りました。

ランチはお気に入りのレストランでお気に入りのハヤシライス。昭和の頃から続くお店で続いていることが嬉しい。店の名前の通り見晴らしもいいんです。

レンズ内部に塵らしきものを認めるも、とりあえず組み立てて撮影してみました。気になっていたシミはなくなりました。レンズ内部の塵のようなものの影響はみられません。

修理のめどがつかないとなれば、しょうがない。GR2を物色することに決め、ダメ元で分解してみることにしました。
さすがにDXフォーマット(APSCサイズ)センサー。スマホや一般のコンデジと比べたら大きいです。これが良い写りの元。小さいセンサーを多分割して画素数を多くしてもよい画像は得られません。iPhoneが良い例で、ぱっと見よく写っているんですが、拡大すると水彩画のようになります。APSCサイズも最近は、2400万画素で落ち着いていますが、APSCサイズは1200万画素くらいが画質のよい画素数と感じます。2400万画素になると、拡大するとあまりよい１ピクセルではありません。倍のフルサイズセンサーだと2400万画素がちょうどよいところです。私がＧＲ２を探しているのもＧＲ３だと2400万画素センサーになってしまうからです。画素数が多いとデータを扱うのも必要以上に大きくなり扱いにくくなります。

分解してみると、センサーにはゴミなどはありません。センサーの前のフィルターにゴミがありました。よしよしと思ったのですが、レンズ内部にも何やら塵があります。ガーン！ここまでは、私では分解できません。ちょっとへこみました。携帯便利で写りのいいカメラだけに残念です。やはりＧＲ２へ移行か。

同じＫ１に乗っている福島のＳさんと走りました。両車とも快調で楽しかったです。奥が私のＣＢです。

夏らしい日、バイク乗りをして写真を撮ったまではよかったのですが。写真を見ると空にシミが。レンズ埃なら、どってことはなかったのですが、これはレンズの後部か、センサー表面の汚れかゴミのようです。カメラはNikon COOLPIX A。コンパクトカメラなので、レンズが外せず、センサーも本体分解しないと、たどりつけません。コンパクトカメラのF30は経験知がありますが、このカメラはありません。ニコンは修理を受けてくれるのかなあ。これを機にGR2なんかにしちゃいますか。

ニコンに相談->修理期間終了。ネットでここはという修理業者に相談->修理不可。まあ、予想していたことですが。それならダメモト。分解を始めてみました。COOLPIX Aはいわゆるコンデジから比べると作りがしっかりしているので分解が難しい。センサー基盤まで後一歩というところで、その上の基盤の外し方が見えてきません。やむなくそこまでで再組立。残念。センサー基盤までいけば、ポコっと外して、レンズ内側にしろ、センサー表面にしろクリーニングできるのですが。うーん、残念。ＧＲ２に乗り換えにしても、お金のかかることだしなあ。

CB750のセルモータークラッチが随分昔から外れるようになっていました。つまり、エンジンがかかるとモーターとのつながりが外れるというものです。外れるようになると、モーターは回ってもエンジンを回せなくなり、始動できなくなります。「昔から外れるようになっていた」と書きました。「なんで今まで乗れてたの？」と思う方もいると思いますが、CB750の時代はキックスターターがついているので、また乗ってるほうもキックがあたりまえの乗り手なので、さほど気にもならなかったのです。それでも発進時の思わぬエンストなどの時はセルがしっかり機能して欲しいと感じていました。そして最近は、久しぶりの始動時などで何度もキックしなければならないときに膝に痛みを感じることもあり。ちゃんとしなくてはと思うようになりました。
CB750のセルクラッチはCB72の頃の仕組みと同じで、軸を３つのカムでつかむようになっています。これがなかなか古いしかけで外れるようになると、やはりパーツ交換しかなく、安定性と寿命も私が経験しているところ止まりです。昔からCBをよく知る人に相談すると、今風な１ウエイベアリング対応に改造できそうということがわかりました。私のタイプのＫ１は未経験ということでしたが、私のものを実験台にしてもおもしろいなと、改造をお願いしました。結果ＯＫ。セルが外れずにちゃんとエンジンがかかるのは、数十年ぶりです。毎回、かかるかな？だめかな？...やっぱだめだ、とか、おっかかった珍し！...みたいな感じでしたから。最近は、エンジン温まっていても外れることが多くなっていました。それが、昨日も、どうかな？と試すと、セルが回るだけでなく冷えているエンジンがチョーク無しなのに一発でかかるところまでいき、びっくり＆満足。見えないところでRC42並のリフレッシュになりました。

久しぶり(20年ぶりくらい？)にＣＢクラブの仲間と走りました。主体が関東なので、現役のときは日帰り参加しにくく、年をとるにつれ名前だけのメンバーになっていました。みんな同じに年をとったけど、元気さは変わらず、私は後ろについて走りました。

雪崩で橋が破壊され、冬季閉鎖終了後も不通となっていたR252が７月１０日に旧道を使う形で開通しました。
交互通行で、６分毎の通行です。そして19:00〜06:00は通行止となります。
橋の復旧は相当時間がかかると思います。このまま旧道を整備するかもしれません。まずはよかったです。

こちらは、雪崩によって橋が破壊された様子。自然の力は図り知れません。
１０月１日には、水害の甚大な破壊により不通区間のあった只見線が１１年ぶりに再開通します。利用客の多い路線ではないので、不通区間代行バスのままかなとも心配しましたが、嬉しい再開通です。ここは電化されていないので、ディーゼル車や蒸気機関車を走らせる「歴史鉄道」化にはうってつけです。なんといっても、冬の豪雪、春の新緑、夏の深緑、秋の紅葉、その環境を目の当たりにできる路線は世界にも多くないはず。歴史的財産をうまく演出することのない日本の雰囲気は少し残念です。イギリスを少し真似してほしいです。
https://www.bluebell-railway.com/

ゴム手袋メーカーのショーワの手袋を使っています。
除雪作業やスキー学校バイト用で、防寒テムレス(写真の青)を使ったのが最初でした。スキー学校ではお客さんのブーツの調子をみたり、雪をとったり、用具を持ったりするので、スキー用手袋は革が磨耗しやすく値段も高いので、防寒テムレスが定番となっていました。
そのうちに同じ材質ですが、色が黒、ボア無し、カフ付などバリエーションが選べるようになりました。
除雪作業や、寒い時期のバイク雨天用にはテムレスウィンター、スキー用には02テムレスウィンター(カフ付)、暖かい季節のバイク雨天用にはテムレス04アドバンス(ボア無し)、を愛用しています。
バイク用はいろいろ試しましたがテムレスが一番コスパがいいように感じます。ゴアテックスは何度か使いましたが圧のかかる手袋は時間がたつとぬれてきます。テムレスは完全防水で、名前がテムレス(手の蒸れが無い(RESS))ですが、長時間や汗の作業では蒸れてきます。しかしゴアテックス手袋の1/10くらいの価格ですから乾燥中用など複数準備できます。トータル、テムレス愛用となっています。自分のスキー用にも使うことがありますが-10度くらいで長時間になると自分から出た水分が冷えてきて冷えを感じてスキー用を選べばよかったかなと思ったことが一度あります。
一番上はスキー用のモンベルの手袋です。防水シェルにウールのインナーを入れて使うつくりです。昔はロイシュなどの手袋を使っていましたが、革の磨耗が早く価格も高いのでこれにしました。防水シェルはけっこう丈夫でウールのインナーのほうが先に擦り切れインナーだけ買いましたました。インナーシェルだけでも買える親切設定です。寒い時期バイクの雨天用に使えるかどうかは未確認です。

３０年同じサーバーでWebSiteを開設してきましたが、引越をすることにしました。
日本の元号が平成(1989〜)と変わった頃、JUNET関係でインターネットの試行をしていました。その後、一緒に活動していた仲間が地元でプロバイダーを始め、そこのサーバーにWebSiteを置いてきました。もう３０年になります。
時代とともに、プロバイダーサービスは大手が太い回線でサービスするようになってきましたが、UNIXサーバーで動く自分のサイトをわりと自由に設定できることと、回線速度も大差ないので他に変えることなくつきあってきました。一番の理由は30年間使ってきた私のメインのメールを変えることをはばかったからでしょう。
料金や使えるサーバー容量が大手と比べると割高というのと、私がときどき海外に出るのですが、海外から私のSMTPサーバーが使えない(フィルターされています)という不都合はありましたが、別サーバーを使ったり別メールを使ったりでやってきました。
仕事をリタイヤし、身の周りの整理も必要かなと、プロバイダやサーバーを整理することにしました。これまで容量の関係でサブで使っていたサクラインターネットのサーバーに全体を引越すことにしました。サクラインターネットもspnetと同じくFreeBSDで動くサーバーで比較的自由がきき使用料金も100G容量で年間1500円ちょいと財布にやさしいのです。メインのメールが変わるのでいろいろなところで変更が必要になりますが重複期間をおいてサブをメインにしていこうと考えています。
自動で新URLに移動するように設定してありますが、移動しないときはリンクをクリックしてください。
http://kita-dream.sakura.ne.jp/bbs/joyful.cgi

リタイアしたので昼間の時間帯にテレビを見ることがあります。
テレビはあまり見ないのですが、昼間のなんというのでしょうか、野次馬根性的番組というか、無くてもいいと感じます。無駄に電気使ってる感があります。まあ、スポンサーついてるのだからかまいませんけど、広告料払う価値あるのかなあと他人事ながら。
国営放送では相撲が始まりました。なぜ相撲を優遇するのでしょう。こちらは受信料を払っているので物言いたいです。国技という定義のものは存在しないし、そんなに見る人いるのかなあって思います。私たちが子供の頃も、爺ちゃん番組てイメージでしたが、すでに私が爺です。かんべんしてよって感じです。今はサブチャンネルもあるし衛星放送もあるのだから。まあメインチャンネルで相撲でもいいけどサブチャンネルで相撲が無いときのプログラムでいいので送信してほしいです。野球も多いですね。私が一般的でないのかもしれませんが、こちらの高校野球のシーズンにはサブチャンネルで再放送物でよいので普通のプログラムを送信して欲しいです。

125ccのハンターカブをサイドカーにして軽二輪登録という動画がありました。
おもしろいことを考える人もあるものです。車体は軽いと思いますので、一人乗りするには何かウエイトをカーに置かないと曲がるときこわいかなと想像します。ただ軽二輪登録だと法規上走れない道がなくなりますし、荷物はかなり積めるようになるので、ちょっとおもしろいと思います。

安倍さんが銃撃により亡くなった。悔やまれてならない。心よりお悔やみ申し上げます。
●要人警護に問題はないのか
�@報道によれば犯人は３〜４ｍ後ろへ近づいてきたとか
　そこに目の向いたＳＰがいなかったということです
�A報道によれば２回目の銃声の後倒れたとか
　１回目の銃声で安倍さんを引き倒す、覆いかぶさるなど、「伏せ」の姿勢をとらせるＳＰがいなかったということです
　１回目の発砲に対し、即、応射、反撃するＳＰがいなかったということです。
�B報道によれば倒れた後「医療関係者も方いませんか」とスタッフが叫んだとか
　要人警護のプログラムに緊急車両や医療スタッフの随行がなかったということです。
●破裂音がしても立ちっぱなしの聴衆に問題はないのか
　銃犯罪の殆ど無い今の日本なので、それに対する感覚が鎖国状態で世界と違う
　ここ２年はCOVIDで海外に出ていませんが、空港、繁華街で破裂音などしたらまず頭をかかえて、身を低く、そして様子見、移動、が基本行動かと。犯人の流れ弾丸、ＳＰ、警察などの応戦の流れ弾丸から少しでも助かる方向に。ＳＰがついているような状況下だと即座に犯人に応戦するＳＰの弾丸が脅威です。

イギリスやアメリカでも１発目を防げないことはあると思うが、２発目を防げないことはＳＰがついた環境ではありえないと思う。被弾後の救命対応も少なくとも「医療関係者も方いませんか」とスタッフが叫ぶことはありえない。ＳＰ随行医療団が対応し専用車両かヘリで処置しつつ搬送だと思う。何の警護もない私が撃たれて助からないというのとはレベルの違う話である。ＳＰがつくようなＶＩＰである。各国にしたらＶＩＰを日本に派遣する際、日本のＳＰは不安だから治外法権付で自国のＳＰ同行としたくなるだろう。

里山管理仕事もカミさんの畑仕事の手伝いもできないので、部屋でこんなこと始めました。私の初めてのクラシックレコードのご紹介。叔父のものだったのですが、せがんでいたらもらえました。1963-4年(小1-2)の頃。どういうわけかこのレコードの曲が好きででした。記念にとってありますが、今聞くとモノラルでスクラッチノイズだらけです。子供の頃おもちゃみたいなプレーヤーで何百回も聞きましたから。このレコードがラッパを好きになったきっかけかもしれません。

左足首を傷めて痛めてしましました。自分の不注意が原意です。梅採り中、三脚梯子のバランスを崩し右前方向に倒れたため、跳び降りた結果です。12尺の梯子からなので3mくらいの高さからかと思います。設置地面は傾斜地、脚は柔らかい畑地、倒れ止めロープ無し、梯子から身を乗り出す、、、とまあ、悪い見本の条件がそろった結果です。今年の梅干のコストは高くつきました (^^;)
まあそれでも、骨折もせず(ひびが入っているので骨折ともいえますが)耐えたわが身と丈夫な体に生んでくれた亡き母に感謝です。接地して痛みがなくなるまで、しばらく杖生活です。

暑い日でした。暑いですが夏は好きです。夕方、まだ日は高いですが、いくぶん風が涼しくなりました。

落としたプロテクター、ＣＢ仲間がゆずってくれました。仲間はありがたいです。本当に感謝します。ありがとうございました。

Yahooニュースに「旧車会」(昔の暴走族風バイクを楽しむ人たち)が暴走族化しているという記事がありました。記事の内容はそれでよいのですが、使われているイメージ写真がノーマルなCB750Fourでがっかりしました。CB750Fourやそれの開発に携わった人、CB750Fourを愛する人がかわいそうです。同時に記事を書いた人が「旧車会」系バイクのイメージを知らずに記事を書いた？とも思ってしまいました。記事へのリンク

CB750Fourは、私の中では、はじめての世界に通用する日本のメカです。
戦前の零戦が優れたメカと言われることもありますが、私の中では、外国技術のOEMでそれを超えることができなかったメカです。オートバイの戦前のハーレイOEMの陸王と似た感じです。
CB750は、世界標準50mph(80kmh)巡航が快適に長時間できるバイクとして生まれています。アメリカで輸入車として当時人気のTriumph T120 Bonnevilleに対抗するためです。本田宗一郎さんは動力性能から450で十分とCB450を開発しますが、セールスに失敗しました。求められているのは快適なツーリング性能だったからです。高回転にならず余裕のトルクで50mph巡航できること。直進安定性のためのある程度の大きさ、サスペンション性能。部品安定性。
CB750Fourを私が今でも乗っているのは、クラシックバイク趣味で乗っているわけではありません。今でも快適なバイクだからです。その快適さが世界に受けて大いに売れたと思います。人気も出たと思います。CB750Fourは本田宗一郎さんの後輩技術者が宗一郎さんの感覚を超えて作ったバイクというのも素敵なところです。宗一郎さんはは450で十分、若い技術者は大きさの余裕、結局若い技術者の感覚が的を得ていたわけです。後輩が先輩を越えていくというのは素敵なことです。ただ、宗一郎さん亡き後、古い部品の供給が捨てられていったのは残念です。CB750Fourも純正部品は殆ど手に入らなくなっています。

昨日、知り合いの家にいって帰ってくると、４番マフラープロテクターがありません!! 高速走行で落としたみたいです。友人の家から自宅までノンストップでしたからいたずらの可能性は考えられませんが、ビスを落として気付いたことは何回かありますが、３本のビスがすべて緩みプロテクター欠落というのも今までになく。超落ち込んでます。あ〜〜〜。ＣＢはパーツ探しに苦労はしませんが、新車以来の傷跡やウエス拭き薄れなど、年月相応のやれがあるオリジナルを紛失したのは痛いです。
見にくいですが前日の下の写真には付いていることが確認できます。ここのところすっきりしないもやもやが続いています。ですが、ＣＢは好調で、昨日の走行でも燃費は21.5Km/Lでした。

暑い日でした。ポイント交換、潤滑用フェルト交換、スパークアドバンサー・カムペーパーがけ、グリスアップの後、乗り出しました。快調です。これでポイントヒールの減りが少なくなれば嬉しいですが、それはしばらく乗らないとわかりません。日が長い季節が私の一番好きな季節です。
乗り出したら、積算計が12500Kmをさしています(実際は321500Km)。オイル交換の時期がきてしましました。2500Km毎に交換しています。エレメントは２回に１回ですがさぼりことも。少し走ろうと思っていたのですが、引き返して近所のバイク屋さんで交換しました。すっきり。

最近、点火時期の狂いが早いなあと感じ、原因はポイントスリッパの磨耗が早いこと。見てみるとカム潤滑用フエルトが離れてガビガビでした。潤滑不足だったかと新品ポイントと潤滑油付フエルトの交換し、一件落着のはずでした。そのときさらに気付いてしまたのですが、スパークアドバンサーカム軸が損傷(消耗)していました。カムの底から盛り上がるあたりです。穏やかに乗っていても32万キロ、消耗したようです。30年前ならCB断捨離前で車体もパーツもあったのに。もっとも当時は部品供給安定していましたが。これは今は純正パーツは欠品。さあてどうするかなあ。思い切って無接点にするかなあ。CB750RC42は13万キロで点火時期の狂いも何もありませんから。こちらも安定社外パーツはあるのかが問題。若い時のように１年３〜４万キロとはのりませんが、5000キロは乗りますから。

ちょっとへこんでいましたが、サンドペーパーがけをしてみました。600番をかけると、なんとなくいい感じでざらざら感が無くなってきました。頑張れば傷も消せそうですが無理をせず、指先でざらざらがなく、すべすべに感じるところまでとしました。その後800番、1000番とかけました。潤滑を考えるとあまりつるつるじゃないほうがいいかもしれません。微細なでこぼこに潤滑剤が存在できそうで。スキーの滑走面をつるつるにしすぎないのと同じ感覚ですが、機械潤滑の場合は違うかもです。
ポイントヒールの磨耗したポイントを外してみると、ベークライトのようなヒール部分を通りすぎベースの金属も少しすっていました。想像するにこの金属と触れたことが損傷の原因かと。
潤滑不足でポイントヒールの磨耗が早い。この時点ではまだ相対的に硬いカム側は傷も無かったのでは。残っているように見えて反対側は既にベースの金属が接触、これに気付かず使用したことで、金属どうしが触れてカムに傷が入る。
ポイントはオイル交換と同じ時期に点検していたのに、失敗失敗。後悔先に立たずです。純正パーツは無く、ネットなどで見るものはべらぼうに高いです。
またこれのように私のトーヨー日立製と違うものもあります。上の私のスパークアドバンサーと比べてみてください。
サンドペーパーがけした後は下のようになりました。

里山管理にはエンジンチェーンソーよりバッテリーチェーンソーのほうが使い勝手がよいと2017年にバッテリーチェーンソーを購入しました。(マキタMUC353DPG2)
約５年間よく働きましたが、突然モーターなど焼ききれてしまいました。修理するのとバッテリー無新品を購入するのと大差ない見積だったので新品に入れ換えました。今回はその後の機種 MUC355DGFR です。ソーチェーンが一般的な25APのものです。同じガイドバーサイズのエンジンチェーンソーと共用できます。伐採仕事で連続的にがんがん使うにはエンジンできまりですが、里山管理仕事では、バッテリー式がよいと感じています。静かで、始動でリコイルスターターを引かなくてよいというのがよいです。断続使用でそのたびリコイルスターターを引くのはけっこう疲れます。アイドリングのまま放置というのもうるさいですし。
前回購入の記録は、2017年の日記アーカイブ4595などにあります。

切って割った木を焼却します。植物が生えていない春は山火事になりやすいので、火を燃やすのは草が茂った頃からというのが、昔からのきまりごとです。
人が手を入れていないとただの森になります。里山の風景は人が手を入れている風景。焼却処分ですが、化石燃料を燃やすわけではないので自然循環の一つです。
一日に軽トラ１台分くらい燃やしますから、薪ストーブの１〜２ケ月分を一日で燃やす感覚です。薪ストーブでよく使うナラ材などはありません。栗、胡桃、杉、はんの木、かえでなどです。

2011年3月にフリードスパイクを購入しました。使いやすい車で、スキーや楽器を積んだり、長距離走行で車中泊休憩したりがしやすい車です。意外に足回りもしっかりしていてコーナーリングもよく、120Kmhくらいまでの車速なら落ち着いた感じで走れます。
購入の時に心配したことはＣＶＴであることです。私は、距離を乗ることと、一１つのものを長く使うタイプだからです。ＣＶＴはスクーターのゴムベルトを金属にしたようなもの。磨耗はつきものです。
現在、10年使って、走行距離18万Kmオーバーで、CVT音が気になるようになってきました。燃費の落ち込みはあまり感じませんが、音が気になります。ユニット交換が必要のようです。スクーターのベルト交換なら関連部品入れても１万円くらいですみますが、車では20万円くらいになりそうです。車屋さんは、車の入れ換えを勧めますが、20万Kmも走っていないのに入れ換えという感覚にはなれません。日本の一般的な車使用だとそうかもしれませんが、私はどちらかというとヨーロッパ系的な車使用です。距離を走ったり、高速走行の多い場面では、耐久性と滑り損失からＣＶＴはＡＴやマニュアルにまだ劣っています。日本にいると信じられないかもしれませんがイギリスではマニュアル車がオートマ車より好まれて多いです。アメリカはオートマ文化が早かったですが、ＣＶＴでなくＡＴです。クラッチ部分だけ自動にして変速系は歯車というわけです。
車を入れ換えれば300万、ユニット交換なら20万、他の部分がくたびれているわけではないので、やはりユニット交換を選択と思いますが、年金生活者には20万も痛いですねえ。
購入したときの様子は日記No.3339に残っています。
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/log/31/index.html

レギュレーターを交換した後のマジェスティは快調です。ただ、オイル消費量が多くなってきたことが気になる点。1000kmで300ccも減少。オイル交換時期の3000kmではオイル量下限も下回るので1000kmごとにチェックして足しています。オイル漏れは無く、排気煙が出るわけでもないので見た目としてピストンリングの消耗も無さそうなんだけどオイル消費が多いです。燃費も最近は30km/Lいかなくなっているし、やはりピストン、シリンダ系のメンテが必要かもしれません。

当初2020年公開の予定だったトップ ガンがCOVIDの影響で延期され、２年待って、今年2022年公開されました。2019年の私の日記No.4764にも期待する記事を書いています。
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/log/44/index.html
早速行ってきました。すばらしいできでした。メインの映像はＣＧでなく実機や現場を使ったものでそこがよさの一つになっていると思います。現実から離れたＳＦ映画などはＣＧでも違和感はあまり感じませんが、現実に近いものになると、かなりリアルでもＣＧは化けの皮がはがれる感じがして感動がいまいちです。その点トップ ガンは前作も含め実機やロケによる映像が多くて真に迫る空気感や迫力があります。ストーリーは前作を知っているほうが楽しめるると思います。こんなふうな実機やロケを多用した映画は今後は出ないかもしれません。ＣＧやスタジオ撮影で済ますことが多くなるでしょう。
もうひとつ、映画館での映画はいいですね。大画面(暗い中でスクリーンだけの光)、音響、DVD/BDR、ネット動画を家の再生機で観るのとはやはり、空気感、迫力が違います。昔と違ってフィルムでなくていいわけなので、著作権使用料とかは必要と思いますがメディア送信は簡単と思います。過去の名作もスケジュールに入れてくれると、メディアを借りたりストリーム配信されたものをみるより魅力的なのですが。

２年ぶりにアサマミーティングが開催されました。久しぶりに仲間と楽しい時をすごしました。RZV500R、今回も見ることができました。

新車購入後、初のアクティトラックの車検に検査場に行ってきました。軽自動車は陸運局でなく軽自動車教会の検査場。予約用ＩＤも違います。なんだかなあ、お役所仕事感じます。同じことを別の団体がする。いっしょにすると、お偉いさんのポストが減る？長岡の検査場は軽は１レーンなので普通車より待つ感じがしました。軽トラにしては２年で38,000km走行は多いかも。新車購入したのに左のライトの光軸はだいぶ狂っていました。

少し前のネタ、５月５日ですが、ふらり海岸通りを走っているとBSA A65の友人に遭遇しました。なんとBSA DB34 Gold Starオーナーと走っているとのこと。その後、３人で走りました。ブリティッシュ・シングル、ブリティッシュ・ツインの音を聞きながらの走りは幸せの一言でした。ＣＢも４気筒で一世を風靡したバイクですから、単気筒、２気筒、４気筒の雄のそろい踏みでもありましょう。

BSA DB34 GOLD STAR
オーナーは１０年くらい前にお飾り状態で走行の少ない車輌を手に入れたとのこと。羨ましい話です。DB34は英国の亡き友人デニスの愛車でした。終始DB34の後ろについて走っていたのですが、DB34のツイートと呼ばれる排気音や、オーナーの後姿が彼を連想しなんともいえない懐かしい気分になりました。

福島へ通じるR252ですが、冬季閉鎖は解除になりましたが、県境トンネルを福島へ出てしばらくのところにある橋が雪崩により流失したため通行止状態です。
旧道をショートカットして谷に架かるりっぱな橋だったと思います。橋を復旧するのはかなり時間と費用がかかると思いますが、旧道整備後代用などで往来できるようにならないものでしょうか。
https://www.pref.fukushima.lg.jp/uploaded/attachment/508753.pdf

まもなく只見線全区間復旧のニュースがあるだけに残念無念です。

実は、5月4日、例年通り開通しているものと思い込み49号から只見へ向かい新潟へ戻ろうとして、この通行止めにあいました。そして、その時は冬季閉鎖の継続中かと思いました。開通を楽しみにしていたので、後日、道路情報をチェックして橋の流出を知りました。

今日はいい雨になりました。以前話題にしたワークマンの雨具INAREM(イナレム)をテストしました。名前は「蒸れない」を逆にしてイナレムなんですね。防水手袋のTEMPES(テムレス...手 蒸れ RES(無し))と似たネーミングです。
価格が4,900円と安いのでお試しで買ってみました。生地はアウトドアジャケットにあるような生地で裏打ちが無いので薄いです。一般的な雨具と比較して細身なデザインです。カッパカッパしていないので防水ジャケット＆トラウザーといった感じです。
私の定番雨装備、アキレス・コザッキー長靴、テムレス手袋と合わせて乗り出しました。またカッパテストには少し優しいかもしれませんが、スクーターのマジェスティで行いました。ウインドシールドがあるのでだいぶカッパには優しくなります。また、残念ながら連続降雨状態は40分ほどで小雨になってしまいました。新品なので防水コーティングも効いています。
防水コーティングが効かなくなってからが本当のカッパの性能なのでそこはわかりませんが、１時間の乗車では問題無しでした。襟があごまでを覆わないのでスクーターのシールドによる負圧で下からの空気流れで顎が濡れたり、ヘルメットインナーが染みたりしてきますがこれはネックカバーなどで補うことができます。フードがあるのでフードをかぶってからヘルメットかぶることにより首筋の後ろからの浸水は防げます。
膝と股に濡れ感を感じましたが、カッパにもその下のコットンのシャツ/ズボンに濡れはなく、蒸れでした。防水性のよいものは蒸れがあるのは仕方ありません。
４時間程度のしっかり雨ライディングでどんなことになるかはわかりませんが、通勤バイクに常備したり、日帰りツーリングの雨対策として携行するには十分な性能があると感じました。同じ生地で、前部分が折り返しになったバイク用もあるのでバイク用にするにはそちらがいいかもしれません(5,800円)。
https://workman.jp/shop/g/g2300068516023/
防水グローブのテムレス04は1500円です。
https://www.showaglove.co.jp/special/temres/advance/

マジェスティが充電しなくなり、レクチファイア/レギュレーターを交換しました。発電機ステータコイルまで故障してなくてよかったです(出費的に)。
2021年6月にスピードメーターセンサーを交換していますが、電圧低下するとメーターが反応しなくなるようなので、あそらくその頃から症状があったのだと思います。その後になんとくバッテリーもおかしいかとバッテリーも交換しています。すべてはこれに原因があったなかと推測します。
マジェスティがここの掲示板に登場することは少ないですか、2001年の購入以来、私がリタイヤするまで通勤快速として、毎日ほぼ50kmの通勤に使用してきました。消耗品以外はメンテナンスフリーでよくできたスクーターだと思います。
マジェスティの記録はWEBにまとめていますので以下を参照してください。現在の走行距離は、97,733Km です。ログを見ると、この１年でたった700Kmしか走っていません。通勤快速マジェスティでしたのでリタイヤした後は乗ることがめっきり減っています。
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/YP250/index.html

ダイハツ・タフトとスズキ・ハスラーは比較されますが、変態な私の比較はタイヤサイズ(直径)の違いです。
タフトは、165/65R15(直径596.0mm)です。ハスラーは、165/60R15(直径579.0mm)
です。扁平率が違います。ハスラーの方が一段薄いタイヤです。半径にして約9mm違います。これは最低地上高に関わる要因で、雪道や悪路を走るときは高いほうが有利です。小型車は185/60R15が多いので、雪道はだいたいそれに合った雪轍となります。平均より高ければボコボコ雪の塊へのあたりを感じることは少ないし、平均より低いければあたりを感じることは多くなります。軽自動車は、155/65R14(557.6mm)が多いので小型車より約10mm不利ということになります。多くの軽が通った轍や、除雪道は問題なしです。
ダイハツ・タフトとスズキ・ハスラーに話を戻すと、タフトのほうがタイヤが大きいので、私はそれだけでこの種の車はそちらにアドバンテージを感じるという話です。

販売終了しているテリオスキッドです。
このタイヤは、175/80R15(直径661.0mm)です。ちなみにジムニーは、175/80R16(直径686.4mm)。雪国生活には最強便利な軽四駆でした。趣味でクロスカントリー走りなどをするのでないので、ジムニーは選択肢に入らずテリオスキッドでした。
私のテリオスキッドのジムニーに対するアドバンテージは以下のものでした。
�@　４ドア...２人以上乗せたり、買い物で運転席側の後ろドアが使えたりするので、２ドアの選択は私の場合はありません。
�A　センターデフ式フルタイム四駆...ジムニーは、パートタイムセンターデフ無し直結四駆。機械式のフルタイムがやっぱり使いやすいと実感しています。コンピューター制御の息子のスバル・アウトバック四駆を乗るようになって、しっかり実感。センターデフロックがあるので直結四駆にもなります。今はセンターデフ式四駆は全ての車種から消えました(...と言ってよいでしょう)。

報道によると、10月1日に只見線が11年ぶりに全線再開通とのこと。
よかったですねえ。長かったですねえ。
2011年7月の大雨で、橋が流されたり、山が崩れたり。国道252も復旧に１年かかりました。
2012年の日記に只見線の様子があります。
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/log/33/index.html

里山管理の道具の「斧」を新調しました。数十年前の錆びたりくたびれたりしていた斧の柄が折れたことがきっかけでしたが、新しい斧を買いました。三条の水野製作所の500匁サイズです。今まで使っていたのも、ほぼこの重さでした。
古いものも再生できるか尋ねると再生可能とのことで再生もお願いしました。古いものは刃が短く柄にむかってゆるやかな開きです。食い込みはよいですが、割りのインパクトは弱めと察します。水野製作所のものは現在の一般的な形状で、刃がやや長く、くっと開いて柄に向かいます。使い慣れたものに比べて堅い木のときにどうかなと不安でしたが、古いものよりずっと割り味よく木割りできます。木割りは斧の重さで、落とすように割ります。円運動させると危険です。
古い斧が昨日、再生されて戻ってきました。びっくりです。新品になりました。水野製作所の丁寧な仕事に感謝です。新しい斧の調子がよいので、再生したものの出番は少なくなりそうです。節で割りにくいところを裂いていくときに、刃が短くて食い込みのよい古い斧を使うことになりそうです。

木割りしても薪を作るわけではありません。薪ストーブや、キャンプ焚き火など、おしゃれなことをする趣味はありません。割って乾かして焼却するのみです。木は、光エネルギーで、空気中の二酸化炭素と、水を使って有機化合物を作るわけですから、燃やしても空気中の二酸化炭素を増やすことにはなりません。炭素成分が酸素と結びつき二酸化炭素に、水素成分が酸素と結びつき水になるので、循環の一部というわけです。太古の二酸化炭素と水をためこんだ石油などで現在の酸素を消費すると二酸化炭素や水蒸気は増えるでしょう。ところで、植物が作り出す酸素で、人間が必要以上にエネルギーとして消費する酸素をまかなえるのでしょうか？人間以外の生物が消費する酸素はわずかと思うのですが。二酸化炭素が増えることは問題視されていますが、酸素が減るという心配はないのかなあ。