CB750RC42の車検に行ってきました。
年のせいかなあ、ゆるくなってきたのかなあ、ポカが多くて自分で情けなくなります。
納税証明書が別のバイクのもので「これナンバー違いますね」と言われるまでRC42のものと思い込んでました。はあ、なんだかなあ、最近、こういうこと多いです。
納税証明書を取りに戻りなんとか新しい車検証が交付されました。
４月から自賠責が安くなったそうで、25ヶ月で9,440円でした。重量税が4,600円、検査料が1,700円、合計15,740円 で車検更新となりました。
ここのとこK1のほうばかり乗ってRC42に乗っていないので前回から1,900Kmしか走っていません。

私は、まだガラ携というデバイスを使っています。スマホではありません。
通信規格としては、2001年からの３Ｇ、愛称ではＦＯＲＭＡです。FORMAは、3Gの商品としては世界初の商品でした。2010年頃から４Ｇ、2020年頃からは５Ｇが商品化されるようになってきました。４Ｇは３Ｇからの切り替えが困難だったのかすぱっと４ＧとはならずＬＴＥとか中継ぎ規格のようなものが登場しました。
ＦＯＲＭＡは2026年3月31日でサービスが終了とアナウンスされています。次の買い替えでは５Ｇ系と思うのですが、通信料がやたら高いのが日本です。そろそろスマホ系にしてもよいと思っているのですが安いサービスが出るまではＦＯＲＭＡでいこうとしています。ＦＯＲＭＡでインターネット閲覧は厳しいですが、ＦＯＲＭＡとWi-Fi対応のSIM無しWindowsパッドやiPhoneとの併用で出先でもインターネット環境に困りません。国内では、docomoスポットがセブンイレブンや出光給油所その他にありますし、海外では空港や機内、滞在先にWi=Fiスポットがありますから。
ちなみに私の一ヶ月の通信料は2000円くらいです。現在のdocomoのギガライトというサービスで5000円くらいになります。通信料を抑えるためにWiFi接続をすることになると今と大差ない使用環境です。小さいデバイスで長い文字打ちをしたり、写真・動画編集をする人もいますが私はだめです。編集作業がＰＣから携帯デバイスに移ることは私の場合たぶんありません。
それは別として携帯デバイスの進歩はすごいものがあります。FORMAを買ったときにいろいろな機能があるんだなとWEBで紹介しましたが、今ではすっかり過去のクオリティで使い物になりません。
http://kita-dream.sakura.ne.jp/foma/index.html

近くの山なのですがこれはＣＢ乗りのとき
カメラはiPhone6S、iPhoneの画像処理はとても上手で、小さな画面で見る分には、明暗差、コントラスト、鮮やかさの補正が上手で見栄えがします。しかし、等倍や大画面で見ると水彩画のようになり、写真的としては質感が低いです。前述のコンデジF30は同じような小さなセンサーですが写真的な画像データとなっています。

センサーゴミ除去後のＦ３０での一枚。このコンデジの写りは今でも秀逸。こんな写りのコンデジは今でもありません。

ＣＢの走行距離が３２万キロとなりました。メーターは１万キロですが。メーター修理中にスペアメーターで１万キロ走っていますので、実際は２万と表示されるはずなんです。

１７号、浦佐周辺でした

組み立てて元にもどして撮影してみました。
きれいなセンサーになっています。

左がシャッターがおりなくなった従前の私のF30。右がヤフオクの現状品。私のもののほうがくたびれています。これでまたF30が使えることになりました。
X-Q2や、GRIIIなどが携帯用に欲しいのですが、また先になりそうです。

後日談...壊れたほうのF30も分解してみました。フレキシブル基板のコネクタ部分のロックがゆるんでいました。入れなおしてロックして組み立てると、復活、なあんだ。使えるようになりました。しかし、長年の使用でシャッター部分のスイッチがくたびれて「半押しピントだけ」モードが効かなくなっていたので購入品に代替わりです。

カメラを分解していきます
怖いのはフラッシュ用のコンデンサー、蓄電圧は数百ボルトになります。直流ですから電圧あると交流より怖いです。
私はテスターで電圧を測ることで放電も同時にしていきます。最初は600Vくらいありました。測定しているうちにコンデンサーですので放電して電圧が下がっていきます。

イメージセンサー基板までたどりつきました。あったあった。わかりやすいですね。塵がのっかっていました。

コンデジのF30がついに故障しました。電源は入るもののシャッターが反応しなくなりました。使う機会は減っているので終わりにすればいいわけです。次の世代のX-Q2の中古でも探そうかと思ってみると意外にまだ高い。２〜３万円します。F30まだあるの？と思って探ると1000円台であります。どれも「動作保障しません。ノークレームで」みたいのばかり。1000〜2000円ならばと落としてみました。手持ちのF30よりくたびれは無いので「やったね」と思ったのですが、やはり問題ありでした。センサーにゴミがのっかっています。F30の分解は同じようにセンサーゴミ除去で経験していますが、なかなか面倒です。コンデンサの放電も怖いです(私はテスタの電圧測定抵抗で徐々に放電)。時間と気持ちの余裕ができたら取り組みましょう。大きなゴミ１つ除去すれば後はきれいなセンサーです。
一眼レフレンズチェックのように厳しく見ると、絞り開放で周辺減光があることがわかります。この画像は、デイスプレーの空フォルダの白色部分にカメラを近づけ、カメラを移動しながら撮っています。つまり意図的にピンボケ、カメラ振れを作っています。その状態で振れていないものはセンサーゴミ、レンズの集光具合も被写体に影響されずわかるというわけです。

撮ってみましたが、、、これは醜い
分解しますか
カメラ全体にくたびれ感がないのは、購入の早い段階でゴミ付着でカメラを廃棄したのでしょう。まあ、そうでなければ千円そこそこでこの状態のカメラはありえません。

台湾の映画
私の行く道か...

これもいい映画でしたが
気付いたら主人公の年をこえていました(^^;)
先のことと思っていたのですが

天気もいいので久しぶりにR290-R49-R252周遊走りに。R49を走っていると、ほのかに石炭臭が...今日は走ってるのかな？ 少し進むと、いましたいました。機関車は駅に停車するし速度もゆっくりなので、先に進んで待ってみました。ばっちりＣＢとＳＬを収めることができました。50年前の28mmレンズも今でも十分な仕事をします。
NIKKOR-H Auto 28mm 1:3.5(1973) on Nikon Df

某国がミサイル発射との報道がありました
正確に情報をつかむ能力を我国がもつことは非常に必要ですが、報道機関などへの公開は、認識能力があるほどあいまいな公開にしたほうがよいでしょう。「情報戦」です。敵がどの程度の認識能力をもっているかは知りたい情報です。打ってみて相手国の様子から認識能力を探ることができますから。
しかし、今の日本の状況を見るに報道程度の認識能力かなと寂しく思うこともあります。
衛星、熱レーダーシステムがまず必要でしょう。静止衛星で衛星は1m識別できるくらいの赤外線画像が得られればOKです。気象衛星、測地衛星的なものでよいです。赤外線情報を常時得ていて、ある時間前と温度差の激しい部分をピックアップするようプログラムします。それの移動状況によってどう扱うかプログラムします。これは殆ど２次元座標にしかなりません。レーダーシステムの支援が必要です。前の記事ではありませんが空母欲しいですねえ。得られた２時限座標にレーダーを向け高度データを記録します。２次元データに高度データとレーダー座標から軌道を求めることがプログラムできます。やってみたいプログラムです。自衛隊がミサイル飛行実況中継なんてしてみせたらすごいですね。攻撃する必要はありません。察知したら実況カメラを発射、「すごいですね〜いまこんなところ飛んでます〜がんばってますね〜」なあんて実況生中継を即座にお届けするのです。最後に「どこから発射され、どこに落ちたかもわかりません、大変脅威です」と締めくくるのです。

続いて地震と原発の報道がありました。
「原発は停止してるので...」という報道がよくなされます。停止している原発と運転している原発の差はあまりないというのが私の認識です。燃料棒管理に他のエネルギーを必要とすることは変わらず、使用していない燃料棒を裸にして放置しておいて大丈夫ということもないからです。使用済みの燃料も同様です。人間の時計としてはほぼ未来永劫直接そばで扱えるものにはなりません。
ミサイル発射と併せて非常に心配な施設です。通常弾頭を原発に打ち込むだけで日本を終わりにすることができます。狭い島国にたくさんの原発があります。テロという手段で原発にダメージを与えるだけでも同様のことがされてしまいます。
石炭・石油エネルギーを第一の火、電気エネルギーを第二の火、原子力エネルギーを第三の火などといいましたが、原子力はまだ手軽にそばで扱ったり点けたり消したりできませんから、扱える火にはなっていません。獣が焚き火を扱えないのと同じレベルです。福島も原発事故の片付けができないから悲惨なのです。自然災害はどんなに悲惨でもそこからやり直すことはできます。人が作ったものが片付けを困難にしています。

2011年に福島県・只見地方で大水害が発生し、只見線の鉄橋や線路が流されました。
中でも鉄橋が流された部分が大変だと感じました。

2015年の掲示板記事No.4376
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/log/41/index.html
2014年の掲示板記事No.4245
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/log/40/index.html
2013年の掲示板記事No.3779
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/log/35/index.html
2012年の掲示板記事No.3537
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/log/33/index.html

あれから１０年経ちますが、まだ只見線は復旧していません。利用者の少ないローカル線ゆえになかなか予算づかないようです。
今年になって走ってみると、鉄橋がかかっていました！　ここの鉄橋がかかれば開通はぐんと近づいたと感じます。

アフガニスタン向けに自衛隊機を派遣したけれども、ほぼミッション不成功と報道されました。
一連の動きが今の日本的でお人好しだったかなと感じます。つまり宣言してミッションに入りました。自衛隊機派遣するよと広報してから主たる仕事に入ったように見えます。相手はそれを阻止したい系なら、隠密裏な仕事でよいでしょう。成功したら報告すればいいです。失敗したらそれもそれで仕方ないです。
法の問題などと聞くことがありますが、どこの国の法の話？と感じます。自国の法なら自国で解決できる範囲です。法やルールは作るもので変えられるものです。法やルールが天賦のもののように扱われる傾向は日本は強いと感じます。スポーツのニュースでルール改正で勝てなくなったと聞くことがありますが、ルールを決める場にいなければ勝ちを呼び込める確率は下がるに決まっています。ルールは従うだけでなく作り修正するものです。
ただ選挙率が低かったり政治への関心が薄かったりする社会はルール監視機能が低いと考えられますので、社会の成長が必要と思います。

望遠レンズをもってＣＢ乗りにでました。以前から望遠レンズで撮ってみたいと思っていたポイントです。
AF-S NIKKOR 70-300mm 1:4.5-5.6 on Nikon Df

200ccのアドベンチャーツアラータイプのＨＯＮＤＡ　ＣＢ２００Ｘが海外で登場しました。200ccというのはインド？での区切り？
200ccだと70mph巡航はギリかなあ？でも必要十分です。ナックルバイザーにインジケーターというのも新しいです。
ホンダの公式YouTubeもあったのですがＢＧＭがうるさくて...同じデータの別の紹介動画をリンクしました。

HMS Queen Elizabeth が横須賀に来ています。
最近、日本にも空母型の艦船が導入されていますが、島国日本には、国防と災害時支援母艦として空母系艦船は必要と考えます。海上保安庁が１０管区ありますが１管区に１隻くらいあってもいいです。空母１０隻というとびっくり！かもしれませんが、災害時支援母艦とすれば近年の災害状況からすればびっくりでもないでしょう。
災害支援では、自衛隊の支援力に頼ることが多いです。私のまわりでも、地震、水害、豪雪と支援されています。が、気になることがあります。最前線隊員への支援体制が貧弱なことです。隊員は食事支援などを被災者にしますが、支援してくれている隊員たちの食事や住環境が先の大戦レベルに貧弱です。体をはって最前線で仕事をしたらよい食事とよい環境の前線基地でがっつり休ませる。そしてまた厳しい現場へ出てもらう。「腹が減っては戦はできぬ」ということわざは秤量が尽きるとか、資金がなくなるとか、補給ができなくなるとか、そういう状況になったら戦はできぬという教えだと思います。上杉謙信も冬や、農繁期、戦はしていません。戦国の武将も秤量を考えつつ戦をしていたようです。
現場の隊員には戦時に向けての訓練として粗末な糧食で、といった考えのようですが、私はそれが旧日本軍的でぞっとします。COVID-19対応でも「国民へお願い」ときます。親方はかけ声だけ、前線あたふた...似た空気感です。移動も先の大戦のアメリカ軍並の軍用トラック(いすず製？)です。当時の日本は徒歩だったからそれより改善というつもり？今時せめて空調つき車輌にしないと兵を大切にしない感大きすぎます。まさか今でも兵は消耗品なんて感覚じゃないでしょうね。
私の提案は、空母に宿泊、食事、ヘリなどで現場で仕事、またヘリなどで空母へ帰着。空母には被災者の宿泊も可能。災害支援車輌各種積載。もちろん病院、商店、各種あり。日本は縦に長いですが横は長いところでも300Kmもありません。海からならどこでも１時間以内に到着できます。
もう一つ現場隊員への支援。手作業でしかできないこともありますが、もっと機械ツールを支援すべきです。ちいさなユンボ、輸送車輌、除雪機、パワースーツなどなど。なんでも人海戦術というのも昔ながらの日本的思考です。今時、各消防署に救急車と同じ数の小型ヘリがあってもよいと思います。ドクターヘリのような特別なものでなく。空のルールが日本はめんどうでした。そしてルールを変えたり作ったりするのも苦手な日本でした。ルールを守るのは世界一と思うのですが。その辺も新しくしていきたいものです。
クイーンエリザベスも長距離滑走の必要な航空機がつめません。偵察機とか小型輸送機など。災害救助母艦は今のいずもクラスともう少し大きいのと、そんな運用でいくとよいでしょう。よい造船所はあるし、造船不況解消のちょっとした助けにもならないかなあ。

ＣＢ７５０ＲＣ４２が終了した２年後の２０１０年、空冷並列４気筒が復活します。嬉しいくらい気合の入ったエンジンとバイクです。排気ガス規制が厳しくなる時代にあって空冷並列４気筒ですから。ホンダ、日本車が世界を切り開いたエンジン形式です。やっぱ嬉しかったです。空冷は焼きつき防止のため水冷よりピストンクリアランスを広めにすることから完全燃焼が難しくなり不燃焼物の排出が多くなりがちなそうです。
１１００になると写真のようにエンジンがバイクの中で大きく居座って７５０くらいがいいバランスかなとも思うのですが、排気ガス規制をクリアしつつ十分なパワーを得たり、１０００cc超えのバイクが多い中で大型バイク購入層を満足させる、かつ大きすぎずという新しい時代の空冷並列４気筒として登場したと思います。残念ながら今年で終了ということです。それでも、もう１１年も経ったんですね。
ふりかえってみると、現行ＣＢ１３００は１９９２年のＣＢ１０００からですから、３０年の現役生活ということになります。
スーパーカブがスーパーなことは別として、もっと長く現役を続けているバイクがあります。ＧＬ１８００ことゴールドウィングです。1988年にアメリカ工場でゴールドウイングとして登場していますが、その元は1974年のＧＬ１０００です。40年以上同じ形式として現役を続けています。GL1000は水平対向４気筒でしたがゴールドウィングとして登場したときは６気筒となっています。

ＣＢＸ７５０のリニューアルモデルとして誕生したＣＢ７５０ＲＣ４２ですが、オーソドックスなミドルクラスバイクとしてベテランライダーに人気が出ていきます。７５０クラスはこの頃には大型バイクというよりミドルクラスに近い立ち位置になっています。ホンダではＣＢ１３００、ＧＬ１８００など、各社１０００cc以上もバイクが多くラインナップされている時代となりました。
ＣＢ７５０のライダーは、１０００cc以上のバイク、輸入車などを経験した後、少し小さめの気楽に扱えるバイクとして選んでいる人も多かったように感じます。また、講習会系ライダー(ジムカーナー競技)にも選ばれることの多いバイクでした。さらに大型自動二輪の教習車として全国の教習所でおなじみのバイクにもなりました。そこから最初の大型バイクとしてＣＢ７５０を選ぶ人もいました。ＣＢ７５０女性ライダーもみかけました。
教習車仕様は、教習所で使われるので、扱いやすいアップハンドルと、ローシートとなっています。標準タイプはやや前傾と固いシートで長時間乗りはバイクは平気でも人が辛くなります。これに換えたいと思うのですが、ブレーキホース、スロットルワイヤーなども交換の必要があるので至っていません。また教習車の油圧クラッチは羨ましいです。エンジンはＣＢＸと同じＲＥ１７エンジンですので油圧クラッチ仕様にはなっていて該当部分をつぶしてあるだけなので部品をそろえれば油圧クラッチ化できそうですがかなり大掛かりになるでしょう。
教習車についてはおもしろいサイトを見つけました。まさにＣＢ７５０乗りの一人といった雰囲気のサイトです
https://peraichi.com/landing_pages/view/cb750/

ＣＢ７５０ＲＣ４２、１９９２年の登場から終了する２００８年まで、１６年間ラインナップされました。ＣＢ７５０Ｆｏｕｒが９年間、ＣＢ７５０Ｆが４年間ですので、地味ながら長く現役だったことが伺えます。現役が長いとパーツ類の供給もその分長くなり安心です。
ＣＢ７５０も２００８年が最終となり、この時点でホンダの空冷並列４気筒、まさにＣＢ７５０が世界を開いた形式ですが、それが終わることになりました。しばらくしてＣＢ１１００が空冷並列４気筒を搭載して復活してきますが。一旦は終わりました。

ＣＢ７５０ＲＣ４２は、ホンダとしては珍しいリニューアルモデルというか、蔵出し企画というかそんなバイクです。
ホンダは他にない新しいことをやって、その時代はヒットしないんだけど、後になってそれが受ける時代が来ることはあります。ＳＬ２５０(４サイクルオフロード)、ＧＬ１０００，ＣＢ３５０Ｆｏｕｒ／４００Ｆｏｕｒ、ＣＢ４００ＡＴ(オートマチック二輪)、トランザルプ(アドベンチャー)、パンヨーロピアン(高速ツアラー)など。あるタイプのバイクが人気のとき昔のホンダのあれが今あるといいなあということがあります。でも、それはありません。
ＣＢ７５０ＲＣ４２は、三代目ＣＢ７５０ですが、新しい技術はありません。およそ１０年前のＣＢＸ７５０をリニューアルしてＣＢ７５０としています。もっとも新技術満載のＣＢＸ７５０は１９９２年でも古さを感じるものではありません。そしておもしろいのは、とんがった方向にリニューアルするのでなく、無難な大人な方向にリニューアルしていることです。
�@ CBXのプロリンクサスから、オーソドックスな２本サスに。伴い、テールまでしっかりとしたダブルクレードルフレームが新設計
フロントアンチダイブシステムは廃止(これは一時期の流行でした、今のバイクにはありません)
�A エンジン特性を中低速方向にチューニング CBXの77PS/9,500rpm,6.5kgm/7,500rpmからRC42は75PS/8,500rpm,6.5kgm/7,500rpmへ 低速トルクが太い４気筒エンジンなので発進に気を使いません
�B CBXのCADデザイン的なイメージから、アナログ感覚的なデザインへ
�C CBXのクロス6速ミッション(6速減速比1.115)からRC42のワイド5速ミッション(5速減速比1.074)へ。100kmh巡航ではRC42のほうが低い回転で巡航することになり、ツアラー向けセッティングになっています。
�C CBXのクロス6速ミッション(6速減速比1.115)からRC42のワイド5速ミッション(5速減速比1.074)へ。100kmh巡航ではRC42のほうが低い回転で巡航することになり、ツアラー向けセッティングになっています。
�D CBXの角型2灯式：45W／45W×2ヘッドライトから、RC42の丸型1灯式：60W／55Wに。CBXの頃この角型２灯他にもありましたがあまり明るくない、オーソドックスな丸型1灯がよし。
�E コストダウン(ちょっと残念なところ)
　CBXの油圧クラッチからRC42のオーソドックスなワイヤー式に(ツーリング中のクラッチケーブル切れは嫌ですから油圧のままがよかった、おもしろいことに教習車仕様は油圧クラッチです)
　CBXにあった燃料計や電圧計の廃止(電圧計はいらないけど燃料計はあってもいいかな)
というように、リッターバイク人気でお蔵入りになってしまったＣＢＸを出してきて、その時代として普通な感じに整えてリリースしたことで、非常にオーソドックスながら隙のないバイクになりました。私世代が感じるオートバイらしいオートバイがこの時代に登場しました。この時代のナナハンはメーカー最大バイクではありませんからＣＢ１０００のような「どうだ！」という気負いもありません。大きさをアピールすることもありません。(とはいえマフラー幅はCB750Fourよりあります)
　乗ってみると、リッタークラスを扱うと違う自在感があります(大きいバイクは風に吹かれてもどっしり安定みたいなところがよくて選ぶわけですが)。750なので４気筒でもトルクは十分。大きさ・重さ・パワーのバランスのいい空冷直４を感じて、ＣＢ７５０Ｆｏｕｒ以来久しぶりに欲しくなりました。それで黒のＣＢが登場したとき、またその渋さにひかれてついに購入してしましました。この黒にはその後私には「訳あり」みたいなところがあって、製品としてはなんの問題もありませんが、購入後手を入れることになります。

2001年型RC42の訳あり？話
2001年型RC42、渋い黒がかっこいいですが、この黒には「訳あり」みたいなところがあります。私だけの「訳あり」で製品に問題はありません。では、それについて。
2001年型は、2000年排気ガス規制をクリアした空冷エンジンです。2000年排気ガス規制では、これをクリアできず殆どの２サイクルエンジン車が姿を消しました。
RC42は、2001年型では、二次空気導入装置を備えるなどしてこれをクリアしています。この「二次空気導入装置」が私には「訳あり」なのです。「余計な排気ガスクリーンシステムなどいら〜ん、シンプルイズベスト」が私の好みです。
これが、なかなか部品点数の多いシステムでコストもかかっていると思われます。しかし2001年型、それまでと値段は同じです？訳があります。細かいところで従前モデルよりコストダウンを計っています。
まず、サスパーツ。従前は一目でわかるリザーバー付(1本\40,500)、一方2001年型はバネだけ(1本\17,400)。二次空気導入装置のコスト分の殆どはこれが受けたのでしょう。その他は、メッキ部品がすべて黒プラスチックのみに。
渋い黒の裏にこんな訳があったのかと気付いたのですが、後の祭り。それで従前のパーツを買って付け替えたり、サスは人気のオーリンズにしたり。けっこうお金かかっちゃいました。2000年型に2001年型の外装をつけたほうが安あがりだったかもしれませんが、そういうのは後になってわかることですからねえ。
2004年型では価格も上がりますが、そういうところがグレードアップします。そうそう私のRC42のヘッドライトは2004年型のリフレクタタイプの替えています。
以上が、黒の2001年型の訳あり話でした。
純正2001年型の外観はこれです。私の写真と比べてみてください。
https://www.honda.co.jp/news/2001/2010112.html

ＣＢ７５０ＲＣ４２登場、ＣＢ７５０復活
ＣＢ１０００が登場した１９９１年の暮れが明けた１９９２年２月、ＣＢ７５０ＲＣ４２が登場します。ＣＢ７５０ブランドが復活します。
ＣＢ１０００ＳｕｐｅｒＦｏｕｒが1968年のＣＢ７５０Ｆｏｕｒに似た華々しく新機構搭載で登場したのに比べると、三代目ＣＢ７５０は実に地味なデビューだったようです。「ようです」とういのはこの登場もリアルに記憶がないからです。私がこのＣＢ７５０を知ったのは１９９５〜１９９９年頃、確かWindows95か98の頃だったと思います。ふとみかけたオートバイらしい外観のバイク(当時は速そうな外観のバイクが多かったので)にＣＢ７５０のロゴがあって「これが今のＣＢ７５０かあ」と意識しました。乗ってみると実際の大きさはあまり変わらないのですが、横幅はＲＣ４２のほうが広いのですが、ＦｏｕｒやＦよりぎゅっとしまった感じで好印象でした。そしてエンジンフィールにびっくり、スムースに吹け上がるそれは、はるかにＦｏｕｒやＦを超えるもの。そして低速トルクがあって乗りやすい。Ｆｏｕｒは低速トルクがありますが、Ｆは細いです。サスペンションの雰囲気もＦｏｕｒやＦと違って現代的で好印象でした。同じ２本サスですがしっかりとした感じでした。ＦはともかくＦｏｕｒのサスは前時代的ですから。なかなかいいＣＢだなあと思ったのがＲＣ４２との最初の出会いでした。購入するのは数年後となります。

ＣＢ７５０ＲＣ４２の登場には、カワサキ ゼファーＺＲ７５０Ｃ が関わっていたようです。
７５０クラスがメーカーとして最大・最速でなくなったことをカワサキは上手にセールスしました。軽くてコンパクト、スタンダードな７５０をイメージ付け商品化します。ゼファーＺＲ７５０Ｃです。これが人気を博します。７５０ccあれば高速道路を含め余裕でツーリングできます。トルクも太いので頻繁な変速操作なく３０Kmhからトップスピード、上り坂などもこなせます。トルクでオートマのように変速無しで走りきるとか、低い回転で100kmh巡航できるとか(750クラスだと4000rpm前後)そういうところが大型二輪の魅力です。４気筒だと750ccは最低欲しいです。
ゼファーの人気にあわてたかどうかは知りません、その流れにあやかろうとしたのかどうかもしりません、いずれにしろ、ゼファー対抗馬としてＲＣ４２はリリースされたようです。Ｚ対ＣＢ合戦の再来か？今回は先にＺが仕掛けました。

ＣＢ１０００ Super Four
1991年のモーターショーでＣＢ１０００ Super Fourが登場し話題となったそうです。
...「そうです」というのはリアルに記憶がないからです。私はこの時期、子供の相手をする時期となり世間のバイクにあまり興味をもてませんでした。ＣＢ７５０も朽ちないようメンテ走りする程度でした。あとは通勤用のＣＢ２５０エクスポートを使っていたりするくらい。...
その雰囲気は1968年のＣＢ７５０登場のモーターショーと重ねてしまいます。リッタークラスのＣＢを待っていた人には嬉しかったことと思います。大人気となり、現行のＣＢ１３００にアップグレードされ現役を続けています。
きっと大型二輪免許世代の人にとっては、私たちのＣＢ７５０のような存在になったのだろうと思います。来年は登場３０年を迎えるんですね。
https://www.honda.co.jp/news/1992/2921110.html

今回は、ハイスペック７５０の話
ＣＢやＣＢ７５０が消えている時代、直４の７５０バイクが無かったわけではありません。すばらしいメカの７５０はありました。
まずは、1985年のスズキ ＧＳＸ−Ｒ７５０です。油冷エンジンを採用。179Kgという200Kg超えがあたり前の７５０クラスのコンパクトを売りにしての登場と、確か初の１００万円超えのバイクだったと思います。「750ccのバイク＝ナナハン＝大型二輪＝大きい＆重い」という古い語のイメージを蹴散らかすような爽快なデビューだったと思います。このバイクは今でも人気ありますね。

もう一つはホンダのハイスペック直４の７５０、1987年のＣＢＲ７５０(RC27)です。これは水冷直４エンジンです。ＧＳＸ−Ｒ７５０が耐久レーサーイメージなのに対してこちらはハイスピードツアラー方向です。こちらもカムギアトレーン機構など興味あるメカの多いバイクです。ＧＳＸ−Ｒ７５０もそうですが、大型二輪免許取得者の最初のバイクが７５０という時代でなくなってきていましたので営業的には７５０は厳しかったと思います。
https://www.honda.co.jp/news/1987/2870128.html

CBX750(RC17)話
CBX650発売の約一年後、1983(ほぼ1984)年にCBX750が登場しました。空冷直４のナナハンとしては、２世代目のCB750Fとも違う新しい感覚のナナハンでした...今から見れば。
エンジンはCBX650と同じ新技術満載で750バージョンです。77PSは３世代中最強スペック。
高速走行を楽にするスクリーン、プロリンクサス、バックトルクリミッター(最近の大型バイクでは一般的なそれはここで)、燃料計。なんと燃料タンク容量は22L、高速道路燃費20Km/L弱としても４時間はノンストップ走行できます。昼飯休憩しない人はそういないでしょうから旅バイクとしても心強いです。
しかし、CB750FourやCB750Fのような爆発的な人気とはなりませんでした。
1983年は各社から空冷直４バイクが出揃った時代です。出揃うと珍しさは小さくなります。直４以外を求めるバイカーが増えてきた時代でもあります。ホンダもVF750を82年に出していました。ヤマハは２気筒、Ｖ２気筒、４気筒、３気筒と。カワサキも２気筒のZ750Tなど。エンジンに個性をもたせる流れがありました。誰もが直４エンジンを求める時代ではなくなってきました。こうなると輸入車人気も復活してきます。CB750世代には大きいガラクタのように思われ人気を落としたハーレイデイビッドソンも個性の一つとして人気が復活してきます。BMWのボクサーツイン、モトグッツィのＶツイン、ドゥカティのＬツインなど。
加えて、750以上の排気量を求めるバイカーが多くなる時代になりました。大型二輪免許取得が超難しかった時代です。せっかく大型二輪免許をとったのだからオーバーナナハンをとなりました。魅力的なオーバーナナハンが各社にありました。ホンダCBX1000,CB1100R、カワサキZ1100,KZ1300、スズキ　GSX1000,GSX1000Sカタナ、ヤマハ XJ1100,XVZ12 など。輸入車もオーバーナナハンと外車ステータス、個性を満足させるものとして人気となってきます。
やっと取得した大型免許...何に乗ろう...CBX750とはなかなかなりにくいでしょう。よく出来た空冷直４ナナハンだけれども時代が直４命ではなく、またナナハン命でもなくなってきた時代でもありました。
https://www.honda.co.jp/news/1983/2831212.html

過去にホンダの直４やＣＢが少ない(ない)時代もあったという話
８０年代はバイクが賑やかな時代、そしてレーサーレプリカなどの方向のバイクが多い時代でした。今でいうネイキッド(スタンダードタイプ)や、旅志向のバイクが少ない時代でもありました。
また以下の自主規制の撤廃や法改正があった時代でした。
�@1988年に「日本で販売するバイクは750ccまで」とするメーカーの自主規制が撤廃されます。(海外からの非関税障害撤廃要求により、日本で売れないものを海外に売りつけるの？)
�A1996年には、大型二輪免許が教習所でとれるようになります。(これも海外からの非関税障害撤廃要求により、免許もてる人がいないと大型輸入バイク売れないよ)
いずれも海外からの働きかけによるものです。日本は合理的でないことが起こりがちな国です。
バイカーの趣向が多様化したこと、大型バイクの自由化によって、これまでのスタンダードバイクや大型バイクの中の750の立ち位置が変わってきました。
ＣＢ７５０というネーミングも1984年には消えてしまいました。
またＣＢ９００Ｆ系の直４エンジンも確かなくなったかそれに近い状態になったと思います。
1991年のモーターショーでのホンダビッグ１こと水冷直４エンジンのＣＢ１０００スーパーフォアまで、ホンダの新しいの直４エンジンを待つことになります。市販は1992年秋から。
ＣＢ７５０というネーミングもこれにあわせるかのように1992年に復活します。
新しいＣＢの登場、ＣＢナナハンの復活の年は1992年(平成4年)となります。
ＣＢ好きには１０年くらいＣＢらしいＣＢのない時代がありました。

ＣＢＸ６５０カスタムの話から
ホンダの空冷並列４気筒７５０ｃｃバイクは、エンジンでいうとＣＢ７５０Ｆｏｕｒ系、ＣＢ７５０Ｆ系(RC01/RC04...)、ＣＢＸ７５０系(CBX750RC17/CB750RC42)と３世代あります。
３世代目の空冷直４エンジンは、コンパクトで新しい技術のつまったエンジンとなっています。
このエンジンの元になっているのは、1982年のCBX650カスタムです。アメリカンタイプの地味なバイクで登場も地味でしたし、人気も地味でしたが、エンジンは新設計の非常に挑戦的なものでした。新技術満載といった。
「狭角バルブ配置、ピストンの頭部形状改良によるコンパクト化、油圧式バルブクリアランス・オートアジャスター機構、吸入効率の高いバイスターター式キャブレター装着、DOHC・16バルブ」など。他にも、エンジン後部に配置した強制空冷式ACジェネレーター（ブラシレスコンパクトタイプ）、油圧クラッチ、プライマリーシャフトなしの動力伝達機構、オーバートップ６速ギアなど。新機構満載です。
まず地味なバイクを「走る実験室」にしたわけではないでしょうが、この技術が次の挑戦的なＣＢＸ７５０にいかされました。
ホンダのページに解説がありますのでリンクを紹介しておきます
https://www.honda.co.jp/news/1982/2821214.html
あまり人気のなかったバイクですが、白バイとして使われてもいたのでそれなりに数は出たと思われます。

ＣＢ１１００が今期で終了とのこと。ついにきたかという感じで寂しいです。ＣＢ７５０に始まった市販車ホンダの空冷４気筒エンジンの火が消えることになります。
実は以前にもホンダから空冷直４が消えたことがありました。ＣＢ７５０ＲＣ４２が終了したときです。その後あまり間をおかずにＣＢ１１００が登場してホンダ伝統の空冷直４が再ラインナップされました。ＣＢ１１００はよく作りこまれたバイクで魅力的でした。
私はＣＢ７５０ＲＣ４２の黒バージョンが終了するというので駆け込みでＲＣ４２を購入しました。アクティトラックが終了すると聞いてアクティトラックを昨年購入したのと似ています。ＣＢ１１００はそういうことはありません。よくできたバイクですがＲＣ４２やアクティのように「大変だ今買っておかなければ」と心が動くことはありません。
　ホンダの「スーパーカブ」と同じく「ＣＢナナハン」というイメージが大切なんです。スーパーカブは特に排気量をうたっているわけではないので、50/55/65/70/90/100/110/125でもあのカブのイメージがあればＯＫです。ＣＢナナハンの場合、排気量がイメージに入っているので１１００ではないんです。１１００でも「ＣＢナナハン」のイメージのバイクに仕上げられていたらまた少し違ったかもしれません。
ＲＣ４２は教習所バイクなどと軽く見られることもありますが、実によくできた第三世代ナナハンです。エンジンはCBX650に端を発するコンパクト系からのスタートです。その後CBX750RC17を経てCB750RC42となりました。肝入りの新技術はRC42ではありませんが、そこに至る過程で新技術が投入されています。ネイキッドブームとカワサキ・ゼファー人気で、さくっと作ったナナハンという感じですが、それがよいほうに出ていて好きです。欠点はポジションがやや前傾で、シートが固く長時間ライドがきついということくらいです。エンジンフィールよし、２０Ｌタンクはツーリングの味方。しっかりしたフレーム、後輪２本サス、大きい保安器具、そうそう高速巡航は得意ですがウインドスクリーンがないのは難点です。社外品となります。

こちらは浅間ミーティングクラブの方の１１００です。社外パーツを使ってＣＢナナハンイメージに仕上げています。いいですね。排気管が４本というのは排気音が４本の排気音で集合２本や集合１本とは違います。近いところではＣＢ４００ＦｏｕｒＮＣ３６が排気管が４本でしたが、４本の音がします。ＣＢナナハン系の音です。スーパーカブがスーパーカブのイメージで人気のように１１００もＣＢナナハンイメージだったらもう少しよく見かけるバイクになったかもしれません。
　しかし私には１１００のエンジンはバイク全体の中でのバランスが大きい気がします。重量もそれなりに重いです。７５０前後のエンジン大きさが実用パワーと扱い易さがバランスするところかなと感じます。
　排気量的には４００〜５００ｃｃのツインエンジンであれば100Kmh巡航や70mph巡航に困りません。４気筒になると４気筒サウンドは同じでも４００〜５００ｃｃではトルクが細くなり高回転型のエンジンになるので７００〜９００ｃｃくらいほしくなります。これ以上になると、大きさや重さが増えてきます。扱える人にはよいでしょうが、必要以上の重さと大きさは手軽に乗れる楽しさを遠ざけます。

ガソリン内燃機関そのものの先行が不透明な時代(私が生きている間にそうなるとは！)ですが、「スーパーカブ」が現役のように「ＣＢナナハン」も現役復活するといいです。
パワーや速さを前面に出すバイクではありません。アップライトな楽なポジションでふらっと乗ったり、ツーリングを楽しんだりするのがコンセプトです。低速トルクを太らせてパワーは750で50〜60PSといったところをねらいます。回転上限は8000rpmくらいでよいでしょう。オーバードライブ6速ミッション、5速が通常の750の5速、4000rpmで100Kmhくらい、6速にすると3000rpmくらいで100Kmhとか70mph、高速巡航用6速です。リターンだけで6速だと多くてわずらわしいので6速は5速時にオーバートップスイッチと同時に使ったときだけシフトアップできる工夫をするなど。
エンジンはDOHCとかやめましょう。ヘッドが複雑でかっこ悪いです。OHC、、、カムチェーン音もうるさいか、、、シンプルイズベスト、OHV４気筒、現代のOHVエンジンはどんなものが作れるでしょう。空冷が難しければ水冷でもよいでしょう。表面つるっとＣＢ１３００みたいなのは色気がないのでＣＢ４００ＦｏｕｒＮＣ３６のようにフィンを入れましょう。雰囲気が大切です。
外観は４本排気管ＣＢナナハンそのまんまイメージです。スーパーカブやハンターカブがうらやましいです。オリジナルイメージですから。だからニューＣＢナナハンも。エンジンは７５０です。キンキンの４００よりパワーなくてもいいんです。
カメラがフィルム時代のデザインで今の人たちにも受けています。そんな感じ。機能は現代なんだけど、イメージがレトロ、そんなＣＢナナハン待ってます。

COVID-19は収まる気配は微塵もみせず。バイク仲間とのわいわいがやがやは無く、走ってもどこかに立ち寄ることも無く、閉塞感のあるバイク乗りが続いています。流れがきれいで下に降りられる足元だったので川まで下りてみました。子供時代の川遊びを思い出します。

ライトを交換したあと試走してみました。交換ついでに配線もリレーを入れて専用配線にしてあります。
今の普通のバイク用ハロゲンライトになっただけですが、古いＣＢとしては少し若返ったようで個人的にはニンマリ。真夜中の試走では下弦の月がきれいにでていました。昼間の暑さも、この時間では涼しいくらいになっていました。

CB750K1のライトをCB750RC42のライトアセンブリーに付け替えました。純正部品のようにほぼポン付けできるとは！
これまでつけていたのはシビエの古いレンズカット(1972年頃)のものでした。純正シールドビームは50W/40Wで、暗いし、70年代後半で既に時代遅れでハロゲン(60W/55W)に付け替えていました。
二輪用レンズカットのライトが純正のように付けられて個人的にはニンマリしています。車検も通りました。

この掲示板は2003年11月にＣＢ７５０ＲＣ４２を買ったことをきっかけにバイク仲間とバイク話をしようと設置したものでした。
私自身はのネットとの関わりは、1986年(昭和61年)頃よりパソコン通信、1989年(平成元年)頃より大学でのインターネット試行、1994年頃よりプロバイダー利用、現在へと続いています。プロバイダーを利用した頃からWEBは起動していたのすが、現在とは違いユーザーに割り当てられる容量がとても小さかったので、細々としたものでした。Windows95の浸透とともに、日本のインターネット環境もすすんできたように感じています。
そこから約１０年、だいぶネットも使いやすくなってきて設置したのがこの掲示板でした。その後、FaceBookのようなツールが浸透してきて、私も仲間との連絡は新しいツールを使うことが多くなり、ここでバイク話をし合うこともなくなり、インカ文明のように密林(アマゾンではありませんが)に埋もれた掲示板となっています。
仕事を完全リタイヤし、日記のようにまた少し動かし始めています。時々、私が言いたい放題書くこともありますが、年寄りのたわごととお許しください。
掲示板荒らしが多くなった頃よりここも手順を増やして対応するようになりましたが、現在もどなたも書き込める設定です。バイク話やカメラ話がありましたらどうぞお寄せください。

ＣＢは９月が車検、毎回ひやひやなのがライト光量。15,0000カンデラ以上必要です。ＣＢは買った数十年前に純正シールドビーム(めちゃ暗い)をシビエのハロゲンに替えていますから、車検で苦労することもありませんでした。今でもほんとは苦労しないはずですが、ライトユニットが年代物なのでくたびれてきています。反射板などはサビも出ています。ちゃんと光を放出できなくなってきています。しかし、なんとか当時物を使いたいというわがままもあるわけです。
まずはテスター屋さんでチェックしてきました。アイドリングで10,000カンデラ、回転を上げて12,000カンデラ。反射板きれいにするとかレンズきれいにするとかするレベルではないような。明るいH4電球に換えたらいけるかもしれません。こうなると家に光量テスター欲しくなりますね。
その昔、シールドビームをハロゲンにさっさと替えて快適だったことを思うと、ここでうだうだ工夫するよりもライトユニットを替えてしまったほうがよいかと思い始めいろいろあたってみました。古いＣＢのケースに合わせるには、180mmライトユニットと取り付けリムが必要ですが、なにしろ昔のＣＢ、思うものがあるようなないような。価格も安くはありません。
まずは手持ちのパーツを試してみることにしました。すでに長い話になったので、次に移しましょう。

ＣＢ用のライトは少し新しい(といっても年代物)シビエももっています。反射板はきれいなのでこれにつけ換えればＯＫかもしれません。光量テスターあればなあ。またテスター屋さんにいくのもめんどうです。
もう一つ最近のCB750RC42用のライトがあります。これは、レンズカットが二輪用で機能的にはこれに換えるが一番です。問題はリムが合うかどうか。
試してみると、なんと取り付けビス位置や寸法が同じです。ポン付けできそうでできない原因は、ＣＢのライトケースがわずかにRC42のリムにあたります。ちょっと削ればよさそうな感じです。ヤスリを少し当ててみると...なんと！ＯＫ。ポン付けできます。試したのはスペアのK4用のケースですが、K1用も色が違うだけで同じです。少し削ればよいとわかりました。今どきのレンズカットの明かりでＣＢが乗れるかな。RC42でもライト検査はどきどきです。これで大丈夫かどうか、やっぱ家にテスター欲しいなあ。

カワサキ３５０ＳＳ
ＣＢの頃、それまではバイクの色といえば「黒と銀」だったものが色塗装されるようになってきました。ホンダもＣＢ７５０の後はＣＢ７５０のようなグラフィックが他のＣＢ／ＣＬ／ＳＬシリーズにも採用されていきました。
そんな時代、斬新的なデザイン、カラーリング、メカで登場したのがカワサキ３５０ＳＳです。
たぶん初のテールカウルの採用、タンクからテールカウルまで続くレインボーライン、３５０初の２サイクル３気筒エンジン。この後、７５０ＳＳ、２５０ＳＳとこのデザインでシリーズ化します。なので輸出名はマッハ２でした。今見ても斬新。

こちらは３５０ＳＳの少し後に登場した７５０ＳＳ。
ＣＢ７５０人気でパワフル５００ＳＳも７５０と冠がないとやはり「ナナハン」ではありませんから。７５０を投入。２サイクル空冷３気筒は５００ＳＳ、デザインは３５０ＳＳ、性格は５００ＳＳよりおとなしく...だったら５００ＳＳより売れていいはずですが、現在でもクラシックバイクとしては５００ＳＳをみかけます。何故？
このメカが代わっていて乗りにくいのです。７５０ですがキック始動のみ。このキックが大変。ステップを折りたたまないとキックできません。しかもプライマリーキック(ギヤが入っていてもクラッチを握るだけでキックできる)機能無し、エンストしたらニュートラルにしなければなりません、または押しがけとか。変速も変則的(シャレじゃないです)、ボトムニュートラル、一般的な１ダウン４アップ５速でなく、ニュートラルが１番下の５アップ５速、ローの場所がニュートラルですから何気なくローのつもりが空吹かし「ギャーーン！！」なんてなっちゃいます。セルモーターくらいつけて、低速トルク方向で作ればツアラーとして人気も出たと思います。この時代は「いけいけ」の時代。最高出力を速さを売りにしないと売れない時代でした。時代も若かったというか幼なかったですねえ。だかた面白い。

またまた報道に反応...(^_^;)
内閣支持率が○○%とか、何の意味があるのだろうか。
定期的にデータを示すとかなら、ああ定期データとかと受取ります。また標本数とか標本群についてあまり示されてないので、どういうサンプリングの結果かわかりません。
選挙によって選出され、規定の任期があるのですから、「人気ないみたいだよ〜」とか「人気あるね〜」みたいなことはそれほどニュースネタにするほどのこともないと感じます。
また誰が仕事をしても、誰にでも受け入れられるわけでもありません。難しい仕事をしていることは理解できます。
富める人とそうでない人、使う人と使われる人、立場も最低２つはあって、「欲しい」と「与える」は両立しにくいです。自民党１強というのもおもしろくはないですが、あげ足とりばかりのその他党というのもおもしろくないです。二大政党制くるかと思ったらコケちゃうし。またマスコミも「ねじれ国会」などとイメージ悪い表現考えるし。数が割れるということはそれだけ折り合いつけることが必要になり時間はかかるがあたりまえ。勢力拮抗国会とでもしてくれればそのイメージでとらえるけれど、ねじれというような表現ではいけないもののようにも受け取れ。皆でリーダーを育てる歴史はまだ浅いように感じます。政治は相当大切なのに、日本の学校では政治シュミレーションみたいな授業はありません。ゴミ収集、除雪される道路の場所、みな政治が関わります。政治についてみんなが賢くなることを嫌っているのかなあ。たぶん興味もてば投票率も上がるでしょう。

ＢＳＡ　Ａ１０　スーパーロケット(たぶん)
ＣＢ７５０がチャレンジした頃の巨大マーケットアメリカではトライアンフなど英国車が売れていたわけですが、トライアンフと並んでＢＳＡがありました(その頃既にトライアンフはＢＳＡに吸収されそうでありましたが)。ＢＳＡのその頃の６５０といえばＡ１０です。Ａ１０はサブネームでいくつか種類があって詳しくはよく知りません。最初のほうのゴールデンラッシュとか、スーパーロケットがよく見られるのかなと思います。前身の５００のＡ７シューティングスターは、メグロＫ１のお手本になったバイクです。共通で使える部品もあったそうです。（その後カワサキＫ２となり...最近新しいカワサキにニックネームとしてＫ３を復活させています。）トライアンフＴ１２０がやや走り方向とすると、こちらはややツアラー方向と思います。
トライアンフＴ１２０やＢＳＡ Ａ１０は、若い頃いつかオーナーになってみたいと思ったクラシックバイクでしたが、実際のバイク見たりオーナーの話を聞いたりするうちにやはりクラシック趣味がないともつのが厳しいなあと思うに至り、ミーティングなどで見たり、イギリスで見たりして楽しむので十分となっています。
右チェンジ左ブレーキ、オイルもれ、進角、キャブレター、電装...クラシックバイクです。私のようにバイクを足にして乗って楽しむほうがメインのタイプにはめんどくさそうです。ＣＢはその辺が手いらずです。クラシックバイク感覚でなく乗れるので長くもっていると思います。維持に手がかかり気楽に乗れないＣＢだったらとうに手放していたでしょう。

こちらは、Ａ１０ゴールデンラッシュ

これがＢＳＡをお手本にしたメグロＫ１の進化系、カワサキＷ１Ｓ。ここまでは左ブレーキ右チェンジなので私にはちょっとやっかいです。
Ｗ１ＳＡでリンクを介して右ブレーキ左チェンジとなりました。Ｗ１ＳＡのサイドカーによく乗っていたのですがカワサキは上手にリンクを作ったなあと思いました。

栄光のトラ...Triumph T120 Bonneville(1959)
60年代世界で人気だったトライアンフT120。ホンダが海外進出するにはこれの人気を超える必要がありました。本田宗一郎さんはパワーと最高速なら450で十分と、ハイメカニズムのＣＢ４５０を開発しますが、世界の大型バイクユーザーの空気を読めず失敗。つまり一瞬の最高速とかパワーでなく、50〜70mph(80〜112Kmh)を落ち着いて巡航することが第一ということです。その結果としてある程度パワーがあったり最高速も高まったりもするという。これにはエンジンだけでなく足まわりや車体大きさも重要になってきます。
そんなＣＢ７５０以前の人気バイクT120です。ブリティッシュツインという言葉も使われるように英国バイクの栄光のイメージとともにやはりアップライトポジションのバーチカルツインは英国バイクのイメージです。
これをオマージュしたようなバイクがカワサキからＷ６５０として発売され人気となりました。またブランド復活した英国トライアンフからも新型ツインが発表され、私は新型Ｔ１００がいい感じだなあと思います。
ちなみに１９５９年の日本というと、、、バイクメーカーもビッグ４の時代でなくいくつもありました。丸正ライラック、ＤＳＫ、その他たくさん。ホンダはＣＢ７２、ヤマハはＹＤ−１の時代です。

最近、といっても現行販売車ではないですが、カワサキから登場したＷ６５０。Ｔ１２０の雰囲気で今の技術のバイクです。Ｗ６５０なら維持しやすく旅も楽しいでしょう。乗ったこともありますが、今のバイクというより昔のバイクのような雰囲気でちょっと「うん？」と感じました。私の感覚ですがバイクの雰囲気が固いのです。今のバイクはしなやかな感じがします。ＣＢよりも固く感じたので「うん？」と感じたというわけです。魅力的なバーチカルツインです。
Ｔ１２０とＷ６５０が置いてあって、どちらでも好きなほうもっていっていいよとなったら...若いときはＴ１２０だったかもしれませんが、今はＷ６５０をもっていくと思います。バイクは乗り物、乗りやすくて楽しいほうがいいです。

キャブレターの話...
初期型ＣＢを骨董として楽しむときに、話題になるのが、砂型クランクケースとタコ足ワイヤーキャブレターです。
４つのキャブの同調をとりやすくするためにキャブレターは戻し機構付のリンク式キャブが標準仕様でした。
これも砂型クランクケースと同じくリンク式のパーツが完成する前に、販売要求に押された結果の力技タコ足ワイヤー式キャブです。
ＣＢのデモ機は京浜のリンク式キャブでした。ＣＢの新機構説明でもリンク式キャブが紹介されています。写真のように削り出しのようなパーツです。製品版ではプレス整形のパーツとなっています。予定したキャブが間に合ってきたのは国内販売開始の８月前頃です。国内販売車のＫ０の試乗ではリンク式となっていることからもわかります。
ワイヤー式キャブはＳＦで申告すればリンク式に換えてもらえました。今は骨董趣味なのか逆にワイヤー式キャブを昔より多くみかけます。レストアでわざわざワイヤー式にしたのでしょう。ちなみに私のまわりで聞いたことはありませんが初期のエンジンで不都合がでて修理をＳＦにもちこむとエンジンそっくり交換てこともあったようです。
ダイキャスト製クランクケースやリンク式キャブがＫ１からと、当時のモーターサイクリストが間違いを書いているくらいですから、今のＣＢ好きな人も勘違いされている人は多いです。国内販売(Ｋ０)の頃はどちらも間に合ってきました。オートバイ誌の横内さんは下の試乗で輸出モデルで変わったキャブがデモ機のように戻ったことを書いています。

デモ機用の京浜キャブ、開閉リンク、戻し機構準備してます
パーツが削り出しで試作中、ワンオフ感満載です
製品版はプレス整形や鋳物の組み合わせです。
CB750は初めてのことの多い、宗一郎さんの弟子たちが宗一郎さんを超えていく、日本のホンダが世界のホンダへ、記念すべきバイクでありました。

ＣＢ５００Ｔ
CB450のエンジンを500にアップし、足まわり、電装、その他をその時代なりにアップグレードしたCB500Tです。
この雰囲気好きなんですよねえ。いつかオーナーになろうとマニュアル等そろえましたがオーナーになれずじまい。浅間でもあまり見かけません。不人気車なんですねえ。いい感じと思うのですが。
この後、ホンダ伝統の１８０度ツインエンジンは姿をなくました。それが新エンジンとして復活したのが４００Ｘ／５００Ｘのエンジンです。水冷１８０度クランクツイン。そして旅バイクＸシリーズのエンジンとしてです。５００Ｘ乗ってみたいですねえ。

ＣＢ４５０Export
ＣＢ７５０のタンクデザインは今思うと革新的だったかもしれません。ＣＢ７５０以後ニーグリップラバーのないキャンディカラーのテアドロップ型のタンクと、それに色を合わせたサイドカバーという３点セット(三揃い)が一般的になっていきました。おそらく他メーカーも。
ＣＢ７５０デザインのＣＢ４５０がＣＢ４５０Exportです。これにＣＢ７５０についたディスクブレーキを採用したＣＢ４５０セニアも発売されます。ＣＢ３５０／ＣＢ２５０も同じラインナップでＣＢ７５０デザインのエクスポート、ディスクブレーキ付のセニアとなります。
ＣＢ４５０はセールスでは成功しませんでしたが。メカはとてもおもしろいバイクです。ＤＯＨＣエンジンに使われるバルブスプリングはコイルバネでなくトーションスプリング(ねじりバネ...今パーツ出るのかなあ)、ＣＶキャブレターはダイヤフラム式でなく金属機密室式(ゴム劣化の心配なし)

CB450K1
CB450の改良型です。４速ミッションが５速となり、シングルクレードルフレーム少し手直し。K1は私も好きで一時期乗っていました。180度クランクツインエンジンの鼓動はホンダツインの集大成といった感じです。（ブリティッシュツインや、カワサキＷシリーズなどは360度クランクツインの鼓動でどちらかといえばメジャーです）
私はＣＢ７５０リアル世代で、色のついたバイクがあたりまえの頃高校生でした。ＣＢ７２やＣ９２など黒と銀のバイクは、当時はなんだかオヤジ臭くて嫌いでした。ところが大人になるとそうした雰囲気が大好きになり、CB450K1もお気に入りの１つとなっています。「オートバイ」って日本語の私のイメージにぴったりです。

残念なＣＢ４５０
前述のトライアンフに対抗して６５０のパワーに対抗するには４５０で十分と発表されたＣＢ４５０です。
高性能なバイクですが、快適な高速ツアラーを求めるユーザーの感覚と、作る側の馬力と最高速がでれば売れるだろうという感覚がミスマッチなバイクでした。売れませんでした。
ユーザーサイド
(1)高速巡航でエンジン回転が高くなると快適でないので、大トルクで低回転で高速巡航できる大排気量車がよい。
(2)高速安定性があって窮屈感なく乗れる、やや大きくて重いバイクがよい。
(3)快適な高速巡航には、エンジンの最大出力をより、フレームサスペンションなどの足まわりがしっかりバイクがよい。
ＣＢ４５０は
(1) 450で650の出力という高回転高出力タイプのエンジンで、100Km巡航は6000回転くらい回り気ぜわしいものです。
(2) 450で350並の小さい車体を売りにしましたが、小さい車体の高速巡航は神経を使います。車体が小さいと窮屈になり長時間走行では疲れます。
(3) CB250/350並の足まわりや、車体設計で速度が上がるとなんとなく心もとない感じがします。速度は出るけど快適とはいえません。
エンジンメカ的にはとても興味あるバイクですが、高速巡航の快適性という面ではやや気配りが足りなかったかなと思います。当時の日本の道路環境からだと、欧米の道路環境や現代の自動車道環境を快適に走るバイクのイメージはしにくかったかもしれません。ＣＢ７５０はこれがクリアされて、なおかつ空冷直４の目新しさでヒットしたと思います。
100kmh以上での高速巡航はきぜわしいですが、今の整備された国道を60〜80kmh巡航するには180度クランクツインの振動とともにとても楽しいバイクです。

CB750昔話...不遇のＢＳＡスーパーロケット／トライアンフ・トライデント
ＣＢ７５０はアメリカ市場における英国車トライアンフＴ１２０ボンネビルを主なライバルとして開発されました。ＣＢ７５０が姿を見せた1968年のモーターショーの頃、アメリカではＢＳＡスーパーロケット／トライアンフ・トライデントが販売開始されました。750cc空冷３気筒OHVというメカです。トライアンフはＢＳＡ傘下にありましたのでＢＳＡ／トライアンフで兄弟車のようなバイクを出していました。スーパーロケットのほうは前傾シリンダでトライアンフのほうは直立シリンダです。
これが売れていればＣＢ７５０はどうだったかというところですが、私はこのバイクにトライアンフＴ１２０やＢＳＡ Ａ１０のような魅力は感じません。簡単に５００ccツインを３気筒にしたような。操作系は前時代的。機械精度はいまひとつ。３気筒から６本の排気管はおもちゃのよう。なんだかちぐはぐなんです。ヤマハのＧＸ７５０のような３気筒だったらＣＢもやばかったかもしれませんが、そうではありません。エンジンヘッドにはスズキのＧＴ３８０のような空冷機構も先取りのようです。当時のアメリカでの試乗記事もあまりよいものではありませんでした。半年後にはＣＢ７５０がアメリカで販売され人気のＴ１２０系も販売では全く振るわなくなってきます。３気筒７５０系は言うに及ばず。
OHV３気筒ならカムチェーン音のないエンジンでメカ的にはおもしろいです。排気系は１〜２本。ブレーキはこの時代ではもう右でしょう。シャフトドライブを選択するなど。まあそういうところに気づけば倒産までいかなかったと思いますが脱皮できなかったのです。ＣＢ７５０も宗一郎さんの次の世代のエンジニアが作った、ある面、宗一郎さんから脱皮した世界観のバイクで成功したと思います。

モーターサイクリスト誌のＣＢ７５０の輸出仕様車の試乗記事。当時はバイクは男子中学生の興味の対象、なんとなく大人を感じさせる道具というか。そんなときにＣＢ７５０のデビューは強烈だったし、教室でバイク雑誌をまわし読んだりもしていた。つまり、オートバイを買う者、モーターサイクリストを買う者がいてお互い見せ合う。
これは５月発売の６月号です。バイク店の広告にＣＢ７５０予約受付中とあるので国内販売も決定していたこと様子が伺えます。国内出荷は８月でした。
ＣＢ７５０は、アメリカホンダの出荷要請が強くて量産体制や初期チェックがすすまないうちに販売が始まった面も伺えます。ただ量産の予定がなかったみたいに語られるのは都市伝説。アメリカ市場で打倒トライアンフをめざすバイクが量産予定がないわけがありません。アメリカではＣＢ４５０は全く売れなくて失敗、好調だったスーパーカブも下降気味でアメリカホンダは苦しい状況。ＣＢ７５０売れて量産できなきゃ大変なわけです。試作機のアメリカホンダでの評判がよくて「はやくはやく」みたいなところがあったかなと察します。

【PDF】

Yahooニュースのオリンピック自転車競技の結果についてのヘッドラインの表現が「発祥国の日本 ケイリン頂点遠く」とありました。
この見出しつけた人の感覚は私と全く違います。この人は発祥国の競技者は勝つのがあたりまえという感覚なのです。
ある競技がおもしろいと大勢が感じ世界中に競技者が増えれば発祥国の競技者が勝つ確立は下がるのが当たり前。それだけ競技者増えたんだなあと、発祥国住民としては嬉しいというのが私の感覚。柔道なども同じです。
インターナショナルな競技になればなるほど発祥国の競技者も単なる競技者の一人となるでしょう。勝つ確立は等しく低くなるでしょう。この見出しをつける感覚だと柔道が勝てないと似たような見出しをつけると予想されます。

ＣＢ７５０は１９６８年のモーターショーに参考出品され１９６９年、輸出向けから販売が始まりました。
１９６８年のモーターショーの様子を資料でみてみます。
オートバイ１９６８年１２月号より
モーターサイクリスト１９６８年１２月号より

私はリアルタイムＣＢ世代ということもあってＣＢの資料はもっていて、一部をコピーライト的にはグレーですがＷＥＢで公開もしています(販売終了数十年たち商業活動も終息していると)。
ＣＢ７５０が国内販売された１９６９年の、モーターサイクリスト誌１０月号と、オートバイ誌１０月号のＣＢ関連の記事をＰＤＦ化し差し換えアップロードしました。
モーターサイクリスト１９６９年１０月号
モーターサイクリストは左開き横書きの編集で写真が多く親しみやすいものでしたが、メカの説明などはおおざっぱでときどき間違いもありました。
オートバイ１９６９年１０月号
オートバイは、右開き縦書き編集でした。メカの説明などはモーターサイクリストよりしっかりしていた印象でした。一般向けのモーターサイクリスト、マニア受けするオートバイといったところでした。

国内向けＣＢ(後に国内向けK0と呼ばれる)は、キャブレターがリンク式に変更されたり、ダイキャスト製クランクケースになるなどしています。オートバイの記事はキャブの変更を記していますが、モーターサイクリストはスルーしています(１年後のＫ１の記事ではＫ１からのように間違いを記述しています)。
ステップも輸出向けは折れ曲がり式ですが国内向けはＫ２まで固定式でした。速度警告灯(当時の軽と二輪の法定高速速度80Kmhで点灯)の追加とそれによるメーター表示の変更などもあります。

キャブレターはクランクケースとともにＣＢマニア(ライダー系よりコレクター系)の話題になるところです。
プロトタイプは、戻しワイヤーをもつリンク式のキャブでした。しかし輸出開始時期のキャブレターは、ＣＢ２５０などと同じワイヤー式を４気筒分４本タコ足するという力技でスタートしています。リンク式を標準に開発されていたようですが販売側先行で京浜が４連キャブリンク機構の完成に時間がかかった結果と思われます。新車ＣＢのメカ説明用のキャブレターはリンク式のほうでした。初期の国内向けにもタコ足ワイヤー式が出荷されましたがＳＦで申告すれば準クレーム対応のような感じでリンク式に替えてもらえました。
ＣＢでは「強制開閉式キャブ」という語についてごちゃまぜになることがあります。
「強制開閉式キャブ」(VM式など)というのは「負圧式キャブ」(CVキャブなど)に対しての語が元々の意味です。
スロットル操作とニードルが直結したキャブを意味します。低回転から急激にスロットルオン負圧が足りず混合気が薄くなり息継ぎやストールを起こします。そこでそれを改善しようと負圧式が考えられました。吸入負圧によってピストンを使いニードルを上下するというもので、急激なスロットルオンでもぎくしゃくせず穏やかに加速したりします。初心者には扱いやすい反面、熟練者には思い通りの反応にならないという欠点があります。またゴムを使ったダイヤフラムは劣化という問題を抱えます。
ＣＢは、戻し機構をもたないワイヤー式キャブから、戻し機構をもつキャブに移行しました。この「戻し機構」のついたＣＢのキャブが「強制開閉式キャブ」と呼ばれることが多いです。何を強制開閉するのか目的語がありませんから語として違うこともないかもしれませんが最初に使われた語の意味とは違います。初期のキャブはワイヤー式の強制開閉(VM)キャブ、改良キャブはリンク式の強制開閉(VM)キャブです。オートバイ誌では「強制戻し機構」と別の語で記述しています。
この戻し機構のついたキャブを「強制開閉式キャブ」と最初に呼んだのも「モーターサイクリスト」かなと思います。1971年4月号のＫ１登場時の記事で使っています。そしてＫ１からこれになったと記しています。間違いです。メジャーな雑誌が間違いを書くとその後への影響は大きいと思います。

ＣＢはドライサンプ方式。オイルタンクを使ってオイルパンにオイルを回しています。通常エンジン下部のドレンボルトから廃油を抜きますが、ＣＢの場合はオイルタンクドレンからも抜きます。取り扱い説明書では図の通りですが、私はこれと少し違う抜き方をしています。

私のオイル交換手順
(1) オイルタンクのドレンボルトを外してオイルを抜く。（硬い紙などでオイルタンクドレンから廃オイル受けに道筋を準備するとやりやすい）
(2) だいたい抜けたら、そのままエンジンをかけアイドリングする。オイルタンクにエンジンからオイルが戻ってきてオイルがドレンから出てくるので、戻ってくるオイルがだいたい無くなるまでアイドリングして待つ。(神経質にならなくてよい、オイルキャップも無くてよい。)
(3) エンジンを止める。ドレンボルトを付ける。
(4) エンジン下部のドレンボルトを外し、オイルを抜く。
(5) だいたい抜けたらドレンボルトを付ける。
(6) オイルフィルターを交換する場合はここで交換する
(7) 新しいオイルをオイルタンクにほぼゲージ範囲量入れる(ここではだいたいでよい)
(8) エンジンをかけアイドリングする。しばらく待つ。タンクのオイルがエンジン全体にまわるだけの間。
(9) エンジンを止める。エンジン全体にいきわたってオイルタンクのオイル量は減っているので、ここで規定量までオイルゲージを見ながら入れる。終了。

取説やマニュアルの方法は、いいような？よくわからないような？昔からＣＢ乗りによっていろいろな作法がある部分であります。つまりできるだけ古いオイルを抜きたいという方向で。オイルフィルターの部分を緩めたりなども、私もいろいろ試しましたが、簡単でちゃんと抜けるこの方法に落ち着いて40年以上です。
オイル交換は、普通のものを2500Kmごとに交換しています。エレメントは２回に１回です、今は。小遣いのない若いころは１万Kmごとくらいでした。だいたい半年で１万Kmは走っていたのですぐにやってくるんです。高いオイルを使ったこともありますが通常使用では差は感じません。歴史的には、ホンダ ウルトラＳ(赤い缶)、ホンダ ウルトラＵ(青い缶)、そしていまのホンダ オイルです。

そうそうマニュアルの説明と違う簡単な方法でやってました。
(1)まずワニ口に12V豆電球をつけたものを準備します。
(2)1-4調整
ワニ口の１つを1-4ポイント端子に、１つをアースします。
1-4ポイントが開くと豆球が点灯します。1-4Ｆマークで点灯するように調整します。クランキングは手動で時計回りに
(3)2-3調整
ワニ口の１つを2-3ポイント端子に、１つをアースします。
2-3ポイントが開くと豆球が点灯します。2-3Ｆマークで点灯するように調整します。

動画にしました

ＣＢの点火装置はポイントによる機械式です。使用に伴うカムスリッパの磨耗、ポイント面の荒れで点火タイミングがずれてきますので定期的なメンテナンスが必要です。ＣＢのエンジン好調維持で最も重要な部分です。
私はオイル交換時に合わせて定期メンテナンスしています(2500Km毎)。私のＣＢでは2500Kmで2〜3度遅れることが多いです。それ以上はあまり遅れないようです。

点火時期調整はマニュアルの83〜86ページに記されていますが、「ＣＢの極意」としたので、私の経験値を加えて記します。

準備1 ポイント面チェックおよび清掃
私はポイントが閉じた状態で耐水ペーパー600番くらいを小さく折りそれを挟んでシコシコ
順に1000番くらいまでとも習ったけれど600番だけで十分。荒れがひどく600ではきびしいときはそれより粗いものから。

準備2 1-4プレートをタイミング調整の真ん中くらいで仮り取り付け
準備3 2-3プレートをタイミング調整の真ん中くらいで刈り取り付け

極意1 マニュアルと違う方法
ちょっと面倒ですが、1-4ポイントの開き加減を調整して、1-4Fマークで豆電球がつくように調整
ポイント間隔は0.3〜0.35になります

極意２ マニュアルと違う方法
ちょっと面倒ですが、2-3ポイントの開き加減を調整して、2-3Fマークで豆電球がつくように調整
ポイント間隔は0.3〜0.35になります

慣れないうちはマニュアル通りポイント間隔0.3〜0.4mmくらいにしてプレート移動で調整するとよいでしょう極意方法は、プレートを調整幅の真ん中にセットできるのでその後のメンテがしやすくなるのです。点火時期が合ったＣＢエンジンは静かでスムースになります。

残念ながら機械式なので使用により調整が狂ってきます
(1)ポイント接点荒れ(だいたいポイントの開きを遅らせる方向に→点火時期遅く)
(2)カムスリッパ磨耗(ポイントが開く方向に→点火時期早く)
ポイント面清掃、２つのプレート移動による点火時期調整が必要になりますが、
極意３
すぐにプレート移動まですすまず、２つのポイント面を磨いて再度点火時期をチェックします。
だいたい戻ってくることが多いです。ポイント面が荒れると接点が離れるタイミングが遅れる方向になることが多いようです。それで清掃することでタイミング戻るようです。Ｆマークとの髪の毛１本分くらいのずれはプレート移動までして調整する必要はありません。
ここで気になるようならプレートを移動して調整します。極意１、２の方法でセットしていればどちらへも調整余裕があるはずです。1-4プレートを移動すると、それに乗っている2-3プレートも移動します。同じずれ加減なら1-4プレートの移動だけで2-3のタイミング整います。1-4が整って2-3が狂っている場合は2-3プレートを移動して調整します。

OHVエンジンのスーパーカブのイベントで友人が新潟を通過。OHVカブいいですね〜。うちのOHVエンジンは除雪機だけだあ(^^;)

7/29 福島の友人が新潟に。私の散歩コースを紹介しました。

朝の涼しい時間帯に海岸線を走りました

なじみのバイク屋さんにオイル交換に行ったら名車遭遇！
GL700。GL500からの派生バイクですが、ツイステッド・ツイン、OHV、シャフトドライブ。
400もありましたが、重いバイクなので400はややパワー感が弱かったです。ターボモデルがでたりこのような排気量アップモデルが出たりしました。
OHVというと古いバルブシステムと思われがちですが、400ccバージョンのこれは10,000rpm回るOHVです。シリンダを捻った結果カムチェーンを通せないのでプッシュロッドのOHVを採用した新世代OHVです。だいいちバルブシステムなんてOHVでもOHCでもDOHCでも何でもいいのです。カムチェーンを使わないのでエンジン音にチェーン音が入らず私は好きな音質です。シンプルイズベスト。重心高いのが欠点といえば欠点、400でも傾き始めると重いんです。このGL、メーター１万キロいっていません。ＣＢのような人気車種だとメーターなんてあてになりませんが、これは正値と思ってよいでしょう。ＣＢのように外観だけきれいで中はめちゃくちゃという詐欺バイクの確立もないでしょう。乗ってみたいです。

No4814でランダバウトのことを書きましたが、私の住むあたりにもランダバウトがあります。イギリスのものと比べると、立派すぎてお金かかってるなあと思います。日本ではなじみが少ないシステムなので間違いのないようきちんと作っているのだ思います。
横断歩道安全地帯がありますが、これは他の横断歩道でも一般的にしてよいと思います。右に車がいなければ安全地帯まで進み、そこで左に車がいなければ横断完了。「右見て左見てもう一度右を見て」なんてややこしい日本式は頭脳と運動能力の落ちてきた私にはむずかしいです(^^;) 単純明快が一番。ランダバウトも右だけ注意していればいいので単純明快。
ランダバウト、直進車(特にバイク)×右折車、正面衝突事故回避にも効果絶大。「気をつける」という人の判断にゆだねる部分が多いのはリスク大。その事象が起こり得ない環境やシステムを準備することが肝要と思います。

少し涼しくなった夕方。信濃川右岸。
Tokina AT-X PRO 17mm1:3.5 on Mikon Df
原寸写真

夏らしい光の日...ですが気温３２度、暑すぎます
今日のお供はTokinaの17mm。広い雰囲気出したいときにもちだすレンズです。
Tokina AT-X PRO 17mm1:3.5 on Mikon Df
原寸写真

WEBサイトのブロックを解いたら急にアクセスが増えました。１０倍くらいに。わかるところでインドネシア、ルーマニア、カンボジア、ウクライナ、ブラジル、ギリシャ、ハンガリー、コロンビアなどからも？特に私のところに興味を示すわけでなくプロキシを介したロボットでしょう。海外サーバーを踏み台にしてわざわざ日本からここに来る人はいないだろうし、海外の仲間は限られているし、やっぱある程度ブロックしたほうがよいかもしれません。
カウンタのプログラムを日本からだけのものとかするのもめんどくさいし、ロボットにカウンタ上げられても迷惑ですし。

常連のプロキシ系にフィルタをかけました。
日に何百出ていたアクセスが本日(まだ本日ですが)は０件といつも通りの静かな辺境のＷＥＢが戻ってきました。自分の趣味やや日記のようなＷＥＢですのでこのほうが落ち着きます。

１インチセンサー搭載をアピールするのスマホのテレビＣＭを見ました
シャープの ＡＱＵＯＳ　Ｒ６　です
https://jp.sharp/k-tai/aquos-r6/
１インチ2000万画素というと、ハイスペックコンデジと同じセンサーですね。スマホ買うなら試してみようかと「価格を見る」したらびっくり！　１１万５千円もするのでした。一眼レフカメラ以上でした。買えません。
iPhone12などもそのくらいするようです。いやはやすごい。iPhoneは6と6SでCPUが32bitから64bitに移行しています。カメラ的には6の800万画素がいいですし、アプリ対応は64bitの6Sのほうがよいです。Appleは古いほうはすぐに切り捨てるので32bitOSはiOS12で終わり、今のiOS14は6S以後の64bitでないと使えず、結果アプリも使えるものも6S以後のほうが間違いないというわけです。

ニコンDfが終了していました
https://www.nikon-image.com/products/slr/lineup/df/
いいカメラでクラシカルな定番モデルとして長くいけるかと思ったのですがデジタルの世は回転が速いです。ニコンも数売れるとは思っていないと思うので売れ行きで終了ということでもないのかなと察します。
センサー(たぶんSONY製)がD4と共通だったわけですが、D5/D6とセンサーが更新されてDfのためだけに別センサーを作ってもらうコストが気になってきたのかなと思います。D5/D6と同じセンサーにして継続してもよさそうなものです。Fマウントカメラがいつまで続くかはわかりませんがFマウントのマニュアルレンズなどもクラシックバイクを楽しむようにスローな撮影を楽しむにはいいカメラと思うので残念ではあります。
D5/D6系のセンサーで再販されるなら欲しい機能が３つあります
1 フォーカシングスクリーンをAF用とMF用の２種類用意交換可能に(私はサードパーティ製に交換)
 暗いズーム用の透過性のよいスクリーンはファインダーは明るくなるがピント山はつかみにくいので。
2 動画機能
 見た目はクラシックでも現代のカメラとしては必須。古いレンズの光の雰囲気での動画、いいですよ
3 フラッシュ
 ほんの小さなスマホ並でよいので。感度上げても対応できない場面とか、補助光欲しいことあり

私のDfについての記事
http://kita-dream.sakura.ne.jp/camera/Df/index.html

私のWEBサイトは標準的な検索ロボットに対して検索結果をのせない設定にしたり、検索ロボットブロックを設定したりしてありました。
CB750Fourなどで検索すると私のWEBが一番に出てなんかうざったいなあと思ったものですから。後は実際のアクセス数が知りたいということもありました。
設定してから出なくなるまでに１〜２年かかったような気がしています。時代もすすんでWEBサイトが増え、ここの検索結果もアーカイブ結果も出ないようになりました。アクセスも日に１０件ほどで静かなWEB、私の日記としてのWEBとなっています。
CB750Fourで検索すると販売系のサイトばかり出てくる時代にもなりました。正しい情報も少なくなったようにも感じます。それなら外してみるかとブロックをいくつか外しました。とたんにアクセスは増えました。
search.msn.comや、googleusercontent.comなどが入ってくるようになりました。search-msnなどは日に10回くらい探りにきます。中○系の検索ロボットにはまだお帰りいただいています。msnの日に１０回以上はやはりうざいので止めようかとも思っています。検索ロボットも無駄なデータ通信してくれてると思います。迷惑メールと似たようなものです。掲示板荒らしロボットもまだ動いています。無駄データのために通信網を高速化してあげるのかなと思うくらいです。

これまで書いたカメラ関連の記事をまとめた目次ページを設置しました。
http://www.spnet.ne.jp/~kitamura/kita/camera.html

辺境のWEBサイトで誰が見に来るんだ？といった当WEBですが、スマホ対応の再編集をＣＢ関連のページでもある程度済ませました。辺境WEBではありますが量は多くスマホ対応できていないところも多いです。資料をスキャンして画像にしたものなどはどう対応しようかなあと悩みます。スマホで見ていいねと思ったらＰＣディスプレーでご覧ください。やはりスマホディスプレーはだいたいこなすけど満足できない部分はあります。まさにスマホは原付二種です。だいたいは不自由ありませんが高速巡航はきついかなという感覚です。
自分で言ってしまいますがＣＢについてのWEBでは質・量ともに当WEBはなかなかいけてると思っています。ＣＢリアルタイム世代の私ですから。
http://kita-dream.sakura.ne.jp/kita/k1web/index.html

ハーフサイズのクラシカルデザインのカメラがニコンからでました。Nikon Zfc です。ミラーレスです。欲しい感じのするカメラです。私は Df と Nikon A があるので思いとどまりそうですが魅力的です。

Nikon Zfcの魅力
1 スマホと別にカメラをもつならAPS-C(ハーフサイズ)センサーと大きいレンズ
2 ニコンのレンズは昔から写りがシャープ
3 動画ＯＫ(大センサーの絵はホームビデオより雰囲気あり)
4 WiFiありでスマホ連携よし
Nikon Zfc残念な点
内蔵フラッシュありません

私は、Nikon Dfと、Nikon A を使っています。
Dfは、オールドニコンレンズをつけて「カメラ持っておでかけ用」
Nikon AはバイクやスキーなどDfが荷物になるときの記録用
(スマホがこれにかわるかと思いましたがスマホの絵と機能には満足できないオヤジでした)

フィルムカメラ時代にNikomatやNikonFを使っていたのでデジタル一眼になってもニコンに流れました。
レンズはそのまま活用しようとしたのでフィルムと同じ大きさのセンサーのフルサイズカメラを選びました。新ボディに合わせてオートフォーカスレンズをそろえようと思いましたが、望遠ズームでオートフォーカス欲しくなって新規購入したくらいで、広角、標準系はマニュアル操作のままでも気にならずオールドレンズを使い続けています。
Nikon DfはAI化される前のレンズが加工無しに装着できオールドレンズが使いやすいことをうたっていますがオールドレンズの使用感は他のカメラと変わりません。マニュアルピントのレンズの使いやすさで大切なのはフォーカシングスクリーンです。デジタル一眼のスクリーンは主流の暗いズームレンズ(F3.5〜4)に合わせて擦りガラス度の低いものが標準です(ファインダーが明るくなります)。マニュアルピント合わせにはピント山がわかりやすい擦りガラス度が高いものが便利です(ファインダーは暗くなります)。残念ながら Nikon Df には Nikon Fのように交換用の純正フォーカシングスクリーンがありません。私は台湾製の透明度の低いスクリーンに交換しているくらいです。Dfが特にオールドレンズが使いやすいということはありません。
ニコンレンズ、昔のレンズでも写りよいです。私はきっちりかっちり写る雰囲気が好きでニコン派でした。フィルムレンズの頃は、風景、人物などの雰囲気を楽しみたい私と違った好みの人は、ミノルタのロッコールレンズ派でした。小型軽量世界共通M42プラクティカマウントの旭光学タクマーレンズ派もありました。まあ、カラーフィルムは高かったのでモノクロフィルムではレンズの色合いはわかりません。ライカのレンズのボケ具合がなどくらいです。レンズの発色にみんなが意識するようになってきたのは1970年以後だと思います。その頃キャノンのF1が出て、ぐいぐい人気でてきました。
スマホカメラでは物足りませんから、現在でもカメラは必要ですが、フィルムカメラからの流れがなければ、フルサイズでなくAPS-Cをメインにしたと思います。部品の必要性からかフィルムサイズと同じセンサーにしてはフルサイズはカメラサイズが大きすぎます。センサーが大きいのでピント合わせもシビアです。プリントしてＬサイズくらでしか見ないフィルムカメラなら小さなピンボケは気になりませんが簡単にディスプレーで拡大映像として見られる今は少しのピンボケも気になります。APS-C(ハーフサイズ)よいバランスです。
Zfcは動画機能をもっています。Dfはスチールフォトだけですが、やはりカメラの大きなセンサーとカメラのレンズで動画が撮れたらと思うことは多いです。
ZfcはWiFi機能をもっています。Dfにはありません。FaceBookなどで知人に写真で知らせたいとき、WiFiでスマホ転送できたら旅の１枚をFaceBookに手際よくアップロードできるでしょう。スマホ写真でないカメラ写真が送れる自分だけのマニアックさも楽しいでしょう。
一点、ZfcもDfと同じく内蔵フラッシュがありません。購入前に考慮すべき点です。感度をあげればうす暗い飲み屋の宴会スナップくらいはＯＫですが、フラッシュ使ったほうがブレの心配は圧倒的にありません。感度がいいのでフラッシュはスマホ並の小さなもので十分なわけです。Dfよりユーザーフレンドリーを目指すならつけるべきと思う点です。外付ストロボ付けるなんてマニアックな人か、写真を仕事にする人です。バイクの整備記録写真などでも奥まった暗い部分の記録にフラッシュ欲しくなったり、逆光でちょっとフラッシュあてたいときがあります。
ZfcでZシリーズですからミラーレスです。ファインダーは映像表示です。光学ファインダーに慣れた人で動きの早いものを撮る人は実機を確認して納得した上で買いましょう。初めて買う人はここからになりますので気にする必要はありません。暗いズームレンズも明るく見せてくれると思うのでそこは使いやすいと思います。

最近の報道で「ああまたか」というバイクが関係した事故がありました。事故というかバイクの被害といってもいいかもしれません。
１　信号待ちのバイクが追突されてライダーが亡くなる
２　直進バイクが右折車と正面衝突してライダーが亡くなる
私もバイクが長いので、１と２は怖くて注意していることです。
信号待ちで後続車がいないとき、特に夜の国道など、近づく後続車にびくびくです。場合によっては信号無視してでも発進態勢をとります
右折車に対して、相当警戒しながら、ドライバーと目をあわせるような視線で、または自分は見える位置での後続車となって通過します

事故が起きるとよく「気をつけていればよかった」といわれます。日本の文化は海外よりそれが強いと感じます。精神論みたいな。人が気をつけるには限界があるから環境やメカを整えようという方向は弱いかもしれません。昔の戦闘機では戦技向上に重きがいき、戦闘機の防御は軽く。車では事故はドライバーの責任で、衝突安全性は軽く...これは輸出車の貧弱さが海外から指摘されたことをきっかけに向上してきました。

日本にはまだ少ないので、逆に嫌だという人もでるかもしれませんが、ランダバウト(round_about)交差点は、右折直進正面衝突回避や省エネによいと考えます。直進側も必ず中心を避けるコースをとり、右折側も直接右折でなく回って左折となります。深夜の左右方向の流れのない空いた交差点で信号待ちをしていて思い切り追突されることもありません。進入できる状況なら進めるからです。
何車線もある単純な十字路交差点では信号のほうがよいかなと感じることもありますが、１車線ずつとか２車線くらいまでならランダバウトは非常に合理的と感じます。交通量が少なくそれゆえ走行速度も高めな地方国道にも向いています。無駄な信号待ちがありません。うっかり一時停止無視衝突も起きにくいです。変形交差点や五差路・六差路などにも適合します。

イギリスをバイクで走るとき、１や２の緊張感を感じることは圧倒的に少ないです。大きなランダバウトでは？？？となることもありますが、総じてよいシステムと考えます。

天気よく、近所でＣＢ乗りをしました
これはiPhone6で撮ってPhotoshopで少し調整した写真です。iPhone6のカメラよく写ります。6あたりのイメージセンサーの写りがよいようです。6は800万画素ですが、7以上になると1200万画素です。ものすごい小さいセンサーですから光のとらえは悪くなります。カメラは画素数増えればよいというものではありません。iPhoneのセンサーの大きさは4mm×6mmくらい。SONY製です。800万画素センサーはiPhone専用みたいでコンデジにはありません。ちなみにコンデジになると今は2000万画素!!光の捕らえ方は見えていますし、小さくなるとレンズに求められる性能も高くなります。iPhone6はコンデジとしておもしろいのです。もちろん動画もいけますし、画像処理エンジンも優秀です。レンズは28mm画角単焦点です。ズームはデジタルズームでデータをクロップするだけ。

最近の流れに合わせて辺境の当ＷＥＢサイトもレシポンシブルＷＥＢを少し取り入れました。「レシポンシブルＷＥＢ」というのは、横長で広いＰＣ画面、縦長で狭いスマホ画面、どちらで見ても画面が整うように簡単にプログラムされたページをもつＷＥＢのことです。
ＰＣ用とスマホ用２種類で準備すればよいわけですが、その手間を少し省くために、見られている端末画面を判定して画面設定のプログラムを挟んで、主にスマホ向けに文字が小さくなりすぎたり、画面からはみ出してしまうということを避ける仕掛けです。
MS-DOSの頃はディスプレーは、640(720)×480ピクセルくらいでした。Windows95やAppleTalk7の頃は、1280×720くらいでした。携帯電話がネットにつながるようになると、i-mode用に通信料負担をかけない文字中心のWEBが準備されたりしました。当掲示板もi-mode用を設定したことがありました。
iPhoneなどスマホが登場すると、画面は小さくてもＰＣと同じようにWEBを表示・再生できるので、ネットワーク閲覧端末としてはスマホがＰＣを上回るようになってきました。そうなると画面の小さいスマホ向けのページを意識せざるを得ない状況がネット販売や企業広告ページから生まれてきました。
現在のＰＣディスプレーは1920×1080(2K)くらいが標準となっています。横1920ピクセルまで広がるとページも見にくくなるのでだいたい720〜920ピクセルくらいに設定しているサイトが多いようです。
スマホはiPhone6で横375擬似ピクセルです。擬似とつけたのはディスプレー解像度としては倍の750ピクセルをもっていますが、これで文字表示すると小さくて読みづらくなるので、WEB表示については縦横ともに1/2擬似ピクセルとして表示されます。なので750ピクセルでページ横設定すると標準ではスマホ画面の２倍になってあふれてしまします。
それで端末地位的に優位に立つ「スマホ様」ファーストでＷＥＢを作ることが一般になってきました。
当サイトは、辺境の個人的サイトで、管理人はいまだガラ携というオヤジでありますの。ＰＣや有線LANがスマホより身近に使える環境にもあるので、自分のＷＥＢは自分の勝手ときめこんでいました。
しかしながら、新しい技術というか作法には興味があるオヤジです。「知らない」ことは「知りたい」です。
それで、トップページと、メインのこの掲示板をレシポンシブルにしました。
私は使われなくなった電話契約のないiPhoneをWiFiで接続し動作確認しています。

久しぶりに弥彦神社へ

海外向けは500Xなのですが、国内向けは中型免許に合わせた400です。
500ccという排気量は昔からのレースカテゴリーにあって、私には響きのいい排気量に聞こえます。中型免許が500ccまでに変更になればよいと思います。なんで400にしたのかなあと当時思ったものでしたが、その頃は、750や900が主流でしたから350にしようとしたのかもしれませんが、スズキのGT380が教習車にもなっていましたし、400で落ち着いたのかもしれません。時代がすすみ排気ガス規制なんかが導入されると、パワーを出すには排気量大きくせざるを得ない事情もあって排気量はどんどん大きくなっていったかもしれません。最近は1200ccくらいで落ち着いていますね。軽自動車の制限が360->550->660となってきたように、四輪免許に中型ができたように、ルールは変えられるのでしから、今の時代からみてバイクの中型免許は500ccまでとすればよいのにと思います。併せて軽二輪枠も500ccまでにすればいいと思います。つまり中型免許で乗れるバイクは車検無しという設定です。バイク市場が少し元気になるかもしれません。
あらまあ、余計な前置きが長くなりましたが、400Xです。レンタルバイクで借りたことがあるのですが、エンジンフィーリングはグッドです。パワーも十分。長い高速坂道でもトルクが足りない感がすることもありません。このクラスで４気筒にするとトルクが細い感じがしますが、２気筒ですのでトルク感もいい感じです。そのトルク感が180度クランクトルク感なので、古くからのホンダファンとしては、CB250/350/450のトルク感でこたえられません。BMW310のところで書きましたが、シートが硬くて座り心地が悪いのが難点です。ホンダ車全部同じウレタンかなあ。反発も津用意しお尻痛くなります。スズキのＶストロームなんかは快適なのになあ。素材はそんなに違わないはずですから、やはり設計とか座らせ方とかシート形状なのかなあ。新車価格は約８０万円、BMW310とこちらどちらをとりますか？ああその中にはＫＴＭもありますね。
ちなみにCB750K1ですが、ポジションと柔らかなシートで、４時間×２セット(昼休憩のみ)の１日走行でも快適です。(RC42のほうは前傾姿勢と硬いシートで疲れます。) 若くて金が無いときは、東京〜青森休憩無し走りづめでというのも経験しました。今でもＣＢは一日走っても快適です。私は一人で走ることが多いし(人といっしょにペースを気遣いながら走るのは苦手)、走り始めたら目的地までは給油以外ノンストップが普通でした。

これは500X。

BMWから310ccのバイクが販売になりました。
G310GSです。BMWは、90年代くらいから、巨大化して私には魅力的でなくなっていますが、こういうのは歓迎です。以前にSINNISの380について書きましたが、そうした旅バイクの一つです。乗ったわけではありませんが、BMWならシートの雰囲気などは大丈夫でしょう。レビューなどを見るとシート高が高いとありますが、長距離走りでは、シート高が高いほうが楽と感じています。スズキのＶストロームも若干シートは高めですが、走行中は楽なので、旅バイクの設定としてはよいと感じています。310であれば1250のような重さではないでしょうから支えも楽でしょう。
この種のバイクではホンダの400X(500X)が、エンジンフィールは好きなのですが、とにかくシートが硬くて旅バイク設定としてはいただけないのです。残念でしかたありません。スズキＶストロームはいい感じでした。BMWは他の機種と似た感じならシートの雰囲気は問題ないだろうと想像します。
エンジンは後方排気タイプです。過去にもありましたが空冷では冷却が難しいレイアウトでした。水冷であればレイアウトは自由でしょう。さすがにラジェーターまでは後ろ向きでなく、よく走行風があたる前向きです。
R69S、R65LS、R100RS以来久しぶりに気になるBMWバイクです。レンタルバイクどこかにないかな。新車価格は約７０万円、国産このクラスと変わりません。

連休ですが遠出することもなく近くをふらふら。

軽トラの作りはとてもシンプル。ルーフは鉄板の内側に内張りが１枚あるだけで、制振材や遮音材はありません。雨の日はスチールドラムの合奏？のようです。あられが降った時はさらに賑やかです。作りがシンプルなのでＤＩＹもしやすいですから、制振材や遮音材を貼ってみました。効果は期待以上。屋根の雨音は乗用車なみになりました。タイヤハウスの上にキャビンがあるので、走行中のロードノイズや水しぶき音は軽トラのままですが、屋根の雨音ほど気にはなりません。
使った材料は、レアルシルト(積水化学工業)と、エプトシーラー。写真のパネルみたいなのがレアルシルトで、スポンジみたいなのがエプトシーラーです。制振材のレアルシルトだけで薄い鉄板が雨音にパラン、パラン響くのは押さえられます。走行中は屋根前方部に雨は強くあたるので前の方にも貼ってみました。スポンジ遮音材は写真では１枚貼っただけですが屋根裏全体をおおうようにはりました。
比較の動画もあります。
https://youtu.be/vO1IYcw4te8

とはいえ私は畑のことは何も知りません。カミさんが私のバイク趣味なみに畑をしているので、機械が必要なときに手伝っています。

例年より１０日くらい桜は早い気がします。
ＣＢと同じ頃の35mmニコンレンズをもってでかけました。
NIKKOR 35mm1:2 on Nikon Df(ISO=100 f=8 1/250sec)

今年初めてのバイク乗り

今年の冬は、よく稼動しました。

長岡市営スキー場
２年ぶりに長岡市営スキー場がオープン。雪はいっぱいあるもののCOVID-19によりなんだか沈みがちの今シーズン。

入り口には検温計、住所氏名を記入して、入退場は一方通行です。

今年の正月はけっこうな積雪です。

栃尾ファミリースキー場で、軽く運動。

只見線は、2011年の水害で鉄橋が流れるなど大被害を受けたものの復旧がすすんでいません。
只見線は、豪雪地帯を走る路線で、R252が冬季閉鎖になる冬季間も小出(新潟県)-会津若松(福島県)を結ぶ根性路線です。利用者は少ないのですが、四季折々の日本の風景を楽しめる風情のある路線と感じています。春の新緑、夏の空・水・緑、秋の紅葉、冬の深雪。こんな路線はなかなかありません。そして架線無し。蒸気機関車や、ディーゼル車が走る風景も風情があります。観光路線というか、鉄道歴史博物館路線にぴったりの要素もあります。
イギリスのブルーベル歴史鉄道にも負けない歴史鉄道作れる要素あると思っています。
只見線の復旧を応援しています。
そんなときにこんな動画を見つけました。

天気予報では年末寒波が来るとのこと。先日のようなスタックが起きないといいし、年内２回目の雪下ろしにならないといいです。
道路スタックのきっかけは、仕事で頑張る大型のみなさんには申し訳ないけれど、大型車のスタックからが殆どです。それを機に、追い越せない->動こうにも動けない車が増える->雪が降る->車が流れていないので圧雪轍にもならずただ積もる->みんな動けなくなる。
準備の悪い普通車がスタックしたくらいなら４〜５人で脇に寄せてさようならで交通が滞ることは殆どないですが、大型が横になったり、トレーラーなんかが「くの字」になってしまったら、アウト。人が押したりでは動きません。それなりのワイヤーや駆動のしっかりした大型でないとひっぱりもできません。
またスタッドレスですが、大型車の駆動方向にはグリップ性能は十分ではありません。普通車でも少し急な坂道に対応するＦＦ車へのグリップ性能はありません。制動方向は全部のタイヤに加重が分散されるのでそれなりにグリップしますが、駆動輪は２〜４輪で加重を動かすグリップ力が必要になります。チェーンを巻かなければちょっとした坂でも駆動グリップ得られず登れなくなります。坂で停止などしたら完全アウトです。ゼロ発進は慣性力が得られないのでグリップ力が何倍も必要です。大きい轍ができていれば、そこで駆動輪が浮いてデフにより空転、右左折さえできなくなることもあります。
チェーン巻けば除雪道路ならまず坂道安心ですので、大型の方はチェーンをよろしくお願いします。また、チェーンを巻いて無雪舗装路６〜７０kmh以上で走ると、チェーンは切れますから、坂道とか轍ぼこぼこ道終わったら外しましょう。
大きなダブルタイヤのチェーンがけは重くて厄介ですが慣れれば、もぐりこむ隙間は大きいのでやりやすい面もあります(バスは狭いのもあるなあ)。天気の悪いときの仕事になるのでカッパやゴム手は必需品です。装備なく降りしきる雪の中、チェーンがけなんて想像するだけでくじけます。
私は、雪国人間ですが燃費をケチって４駆をやめてＦＦを使っています。チェーンは必需品です。坂道のある目的地を訪問したり、坂道の多いスキー場へ行くときは、坂の手前でチェーンをかけます。普通車で小さいのと慣れているので５〜１０分の作業時間です。止まらなければ登れることもありますが、すれ違い待ちなど、止まったらアウトですから。下るときには必要ないので外します。
大型ダブルタイヤの一般的なチェーンがけ動画です。外側だけかける動画が多すぎて唖然。平面ならいいですが、雪の轍ができると、内側タイヤが先に接地して外は浮くことが生ずるので、内側にもチェーンがないと駆動しない場合が生じます。ダブルタイヤにはダブルチェーンがあたりまえ。

ニュースを聞いていたら2030年くらいまでに、高速道路を完全ETC化と伝えていました。ということは自動車道は有料をあたりまえとする文化をさらにおしすすめるわけです。敗戦後、道路環境後進国の日本がなんとか道路整備をということで高速道路有料化の案が出て整備の暁にはフリーにと認識していますが、いつのまにかそれが恒久的になり、さらにだめおし。
同じ島国でずっと道路事情のよいイギリスの自動車道が無料なのと比較して、こんな程度で有料なの？と感じます。ただし駐車場やお店のトイレは日本がきれいでレベルは上です。
1円/1kmくらいならなんとか許せますが、今は20円/1Kmですから、2000円/100km、時間にすると1時間、2000円/1時間の駐車場といったら...高すぎますねえ。

雪に伴うトラブルのため、関越自動車道が約３日間機能不全に陥りました。この間、約２０００台もの車がそこに閉じ込められました。
普通車で2000円/100Kmの高い料金をとる有料道路としては、サービス不足と言うしかありません。
様子を確認しようと、ライブカメラにアクセスすると、普段写っているものがカメラ停止させられています。隠蔽したい？こういう時に役にたつライブカメラと私は思います。
閉じ込められた車の数を少なく報告する場面もありました。
水、食料の補給、ほんの一部で、大多数にはいきわたっていませんでした。
たぶんモニターカメラで道路の様子はつかんでいるのだと思います。雪道走行の準備がないとか、スキル不足のドライバーがいるのは、まああるでしょう。大型車が横になるなど、通せんぼ状態になったのを確認したらすぐに区間閉鎖、新規進入車は手前出口で有料道路外へ、区間進入車は逆走誘導で手前出口に、など。１０００という単位が出るのは、管理業務としては反省点多しと感じます。
くりかえしますが、一般道路でなく、逃げ口のない有料道路での出来事です。お店にお客さんを呼び込んで、そこで出火したものの非難誘導できずに犠牲者出したということと等しいと感じます。非常口もないお店ですね、高速道路は。

最近、二輪死亡事故のニュースを何回か耳にしました。
直進＆右折衝突事故を減らすには、ランダバウトが一番でしょう。信号がいらないので電気も使いません(災害停電時も影響うけません)。空いた道路で無駄な信号待ちもありません。
日本も増やすといいです。写真はネットからの借り物です。
二輪は、四輪とぶつかればルール的に優先でも、シールドで守られていませんから負けてしまいます。このことを承知して「ビクビク運転、敏感運転」することが長く二輪生活するためには肝要と思います。コーナーリングも寝かせず、タイヤはセンターを使い転倒リスクを減らすほうが、レースじゃありませんから公道じゃ上級者走りと思います。